A infraestrutura logística da Amazônia Legal avança em diferentes frentes, mas em ritmos bastante distintos. Enquanto portos e hidrovias integrem corredores consolidados de escoamento, projetos ferroviários bilionários ainda percorrem etapas de estudos e concessão. No Amazonas, obras na BR-319 voltaram a ganhar espaço na agenda federal, ao mesmo tempo em que o setor privado começa a avaliar se a ligação terrestre entre Manaus e Georgetown, na Guiana, pode se tornar uma rota comercial competitiva.

O conjunto inclui projetos com funções também diferentes. Ferrogrão e Norte-Sul estão ligadas sobretudo à conexão das áreas produtoras do Centro-Oeste com portos do Norte. A BR-319 tem impacto potencial mais direto sobre o abastecimento e a produção do Amazonas. Já a rota pela Guiana adicionaria uma conexão internacional, mas ainda precisa demonstrar viabilidade operacional e econômica.

Em comum, essas iniciativas colocam em evidência uma questão antiga para a região: ampliar a infraestrutura não significa necessariamente integrar os diferentes modais. Para que rodovias, ferrovias, hidrovias e portos funcionem como corredores eficientes, cargas precisam conseguir transitar entre eles com regularidade, custos competitivos e previsibilidade.

A parte mais consolidada dessa transformação aparece no transporte aquaviário. Em 2025, portos e terminais da Região Norte movimentaram 163,3 milhões de toneladas, crescimento de 10,33% em relação ao ano anterior, o maior avanço percentual entre as regiões brasileiras. A movimentação nacional cresceu 6,1% no mesmo período, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Boa parte desse volume está associada ao Arco Norte, sistema de corredores utilizado principalmente para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste por instalações portuárias das regiões Norte e Nordeste. Para esta edição, porém, o avanço do Arco Norte ajuda menos a explicar um corredor específico do que uma tendência mais ampla: investimentos logísticos começam a criar alternativas de acesso aos mercados sem depender exclusivamente das tradicionais rotas do Sul e Sudeste.

Hidrovias e portos ganham capacidade

A navegação interior permanece central nesse sistema. Em julho, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) aprovou R$ 95,3 milhões para novos projetos de embarcações na Região Norte. O maior deles, de R$ 73,2 milhões, prevê a construção em Manaus de 12 barcaças graneleiras da Companhia Norte de Navegação e Portos (Cianport), destinadas ao transporte de grãos pelo Arco Norte. As embarcações terão capacidade de 3,6 mil toneladas cada.

O movimento também aparece nos investimentos privados em terminais. Entre julho de 2025 e janeiro de 2026, o governo federal formalizou no país 25 instrumentos contratuais relacionados a Terminais de Uso Privado (TUPs), com R$ 9,23 bilhões em investimentos previstos. Desse total, R$ 469,56 milhões correspondem a projetos na Região Norte.

No Amapá, o terminal MCP01, no Porto de Santana, foi arrendado à iniciativa privada com previsão de aproximadamente R$ 150,2 milhões em investimentos durante os 25 anos do contrato. O terminal será destinado à movimentação de granéis sólidos vegetais, principalmente cavaco de madeira e grãos, e tem capacidade anual estimada em 1,2 milhão de toneladas.

O crescimento da infraestrutura portuária reforça uma característica da logística amazônica: novos corredores dependem da combinação entre modais. A carga que chega por rodovia ou ferrovia aos terminais do Pará, por exemplo, passa a utilizar os rios para completar parte do trajeto até os portos de exportação.

Ferrovias tentam avançar para o Norte

Dois projetos ferroviários ajudam a ilustrar essa busca por novas conexões. O mais conhecido é a Ferrogrão, planejada para ligar Sinop, em Mato Grosso, a Miritituba, distrito de Itaituba, no Pará. O trecho principal tem 933 quilômetros e foi concebido para transportar a produção agrícola do Centro-Oeste até o sistema hidroviário e portuário do Arco Norte.

Ferrogrão deve ligar Mato Grosso ao Pará | Foto: PIM Amazônia

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estima atualmente em R$ 25,2 bilhões o investimento total previsto para a concessão, incluindo implantação e investimentos recorrentes.

Depois de anos de impasses, o projeto voltou a avançar. No fim de 2025, a ANTT aprovou os estudos técnicos atualizados da ferrovia. Em maio deste ano, o Supremo Tribunal Federal considerou constitucional a lei que reduziu os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, uma das questões jurídicas que mantinham o empreendimento sob discussão. A decisão não significa que a ferrovia esteja pronta para sair do papel, já que ainda existem etapas regulatórias, ambientais e de concessão, mas retirou um obstáculo relevante.

Outra frente é a extensão da Ferrovia Norte-Sul entre Açailândia, no Maranhão, e Barcarena, no Pará. O projeto pretende levar a malha ferroviária até o Complexo Portuário de Vila do Conde e está ainda em fase de estruturação. Documentos do Ministério dos Transportes trabalham com investimento estimado em cerca de R$ 10 bilhões e potencial para movimentar até 30 milhões de toneladas por ano, números que permanecem sujeitos à conclusão dos estudos.

A proposta é importante justamente pelo caráter multimodal. Barcarena já concentra terminais com acesso ao sistema hidroviário amazônico e ao Atlântico. Uma ligação ferroviária até o município permitiria conectar cargas agrícolas, minerais e industriais provenientes do interior do país diretamente ao complexo portuário.

No Amazonas, BR-319 volta ao centro da discussão

Se Ferrogrão e Norte-Sul estão fortemente associadas ao fluxo de commodities do Centro-Oeste, a BR-319 tem outra dimensão econômica para o Amazonas. A rodovia liga Manaus a Porto Velho e, a partir de Rondônia, permite acesso à malha rodoviária nacional.

Em 2026, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) publicou quatro contratos que abrangem mais de 339 quilômetros da rodovia, com investimentos superiores a R$ 1,45 bilhão. Entre as intervenções está o Lote 4, no Trecho do Meio, com aproximadamente R$ 362 milhões previstos para serviços em 120,5 quilômetros.

Os contratos representam avanço nas intervenções sobre a BR-319, mas não significam que todo o processo para a recuperação do Trecho do Meio esteja resolvido. Parte das obras continua submetida a projetos específicos e ao licenciamento ambiental.

BR-319 voltou ao centro da discussão | Foto: Divulgação

Para Fábio Gobeth, assessor da Presidência da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Amazonas (Fetramaz), uma infraestrutura terrestre mais confiável ampliaria as opções das empresas instaladas no Estado e teria efeitos que vão além do preço do frete.

“As empresas, quando vêm investir aqui, vêem de fato as vantagens tributárias, mas a maior preocupação é sempre a logística da região. E a gente tem dificuldades que seriam vencidas facilmente com uma infraestrutura adequada. Então, a gente pode ser muito mais eficiente e pode reduzir custos logísticos, melhorar tempo de trânsito, reduzir necessidade de estoque, tendo mais confiabilidade na logística”, afirma.

A questão do estoque é particularmente relevante para a indústria. Quanto menor a previsibilidade do transporte, maior tende a ser a necessidade de manter insumos armazenados para reduzir o risco de interrupções na produção. Uma rota adicional não substituiria necessariamente a cabotagem ou a navegação fluvial, mas poderia oferecer alternativas conforme características da carga, prazo e custo.

Georgetown ainda precisa provar viabilidade

Outra possibilidade começa a ser estudada pelo setor logístico amazonense: utilizar de forma mais estruturada a conexão terrestre entre Manaus e Georgetown, capital da Guiana.

O trajeto não depende da construção de uma ligação inteiramente nova. Manaus já está conectada a Boa Vista pela BR-174 e, a partir da capital de Roraima, a BR-401 chega até Bonfim, na fronteira com Lethem. Do lado guianense, a rodovia segue em direção a Georgetown, embora parte da infraestrutura ainda esteja em processo de melhoria e pavimentação.

O eixo integra a chamada Rota da Ilha das Guianas, incluída pelo governo federal no Programa Rotas de Integração Sul-Americana. O projeto considera conexões do Amazonas, Roraima, Amapá e Pará com Guiana, Suriname, Guiana Francesa e Venezuela.

A existência da ligação física, entretanto, não basta para transformá-la em corredor comercial. Segundo Gobeth, uma missão técnica prevista para outubro deverá avaliar as condições da rota entre Boa Vista e Georgetown e tentar responder questões relacionadas a custos, tempo de trânsito e procedimentos necessários para uma operação regular.

“A integração Manaus–Georgetown é um negócio que a gente vai estudar. No mês de outubro, devemos fazer uma missão para Georgetown e um dos objetivos é analisar esse trânsito entre Boa Vista e Georgetown para entender a viabilidade operacional, os custos e também a documentação necessária”, afirmou.

Navegação interior tem recebido novos investimentos | Foto: Divulgação

A travessia de uma fronteira internacional adiciona questões que não existem no transporte doméstico. Além das condições das estradas, entram na análise procedimentos alfandegários e tributários, regras para circulação de veículos e cargas e a legislação de transporte dos dois países.

“Você envolve mudança de país e cada país tem regras diferentes. É preciso retirar a carga de um país e introduzi-la em outro. O transporte também segue legislações diferentes, então existem questões alfandegárias e tributárias importantes que precisam ser avaliadas”, explicou.

A própria Fetramaz evita, por enquanto, tratar a rota como uma alternativa estabelecida para o Polo Industrial de Manaus (PIM).

“Qualquer coisa que se fale sobre Georgetown hoje ainda é muito incipiente. Esperamos ter informações mais concretas ao longo do mês de outubro, após a missão técnica”, afirmou Gobeth.

Caso se mostre competitiva, a rota poderia acrescentar uma alternativa de acesso à Guiana e, por meio de sua infraestrutura portuária, a mercados internacionais. Mas questões como escala de carga nos dois sentidos, custo do transporte e capacidade da infraestrutura precisarão ser conhecidas antes que seja possível medir seu potencial.
Integração continua sendo o gargalo

A multiplicação de projetos ajuda a ampliar as possibilidades logísticas da Amazônia Legal, mas na prática, persiste a dificuldade de integrar infraestrutura e manter os corredores funcionando com previsibilidade durante todo o ano.
Gobeth cita a navegação como exemplo. Segundo ele, as intervenções públicas realizadas nos rios ainda não eliminaram as dificuldades enfrentadas durante períodos de seca mais severa.

“A infraestrutura logística da Amazônia praticamente só recebe investimentos públicos insuficientes. A hidrovia do Madeira, por exemplo, passa por dragagens de manutenção, mas elas não resolvem o problema durante o período de seca. Há três anos o governo realiza intervenções na foz do Madeira e no rio Amazonas, mas, na prática, os navios continuam enfrentando dificuldades para chegar a Manaus. O que acaba resolvendo o problema é a chuva, tem sido assim”, afirma.

Para o executivo, parte das respostas tem vindo das próprias empresas, com adaptações de terminais, equipamentos e operações.

“Quando não há dragagem suficiente, a iniciativa privada adapta seus portos. Quando surgem gargalos para escoar a produção pelo Sul e Sudeste, os empresários investem em alternativas. Hoje, quem resolve boa parte dos problemas logísticos da região é a iniciativa privada. A infraestrutura que depende do governo continua sendo negligenciada”, avalia.

Navegação interior tem recebido novos investimentos | Foto: Divulgação

Por: Michelle Portela