Escolta armada, rastreamento por satélite, telemetria, câmeras e gerenciamento de risco deixaram de ser medidas excepcionais em parte da navegação comercial na Amazônia. Depois de uma sequência de ataques a embarcações, principalmente no transporte de combustíveis, empresas passaram a incorporar gastos com segurança à estrutura regular de determinadas operações.

O tamanho dessa conta varia conforme a rota, o tipo e o valor da carga, o grau de exposição ao roubo e as exigências de seguradoras.

Também não existe um único responsável pelo custo. Enquanto uma parcela é suportada pelo transportador, outra pode caber ao proprietário da mercadoria e parte entra na composição do frete. No final, o impacto sobre o preço depende de como esses custos são distribuídos ao longo da cadeia.

O aumento da preocupação com a segurança ganhou força em 2022, segundo o Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial do Amazonas (Sindarma). Naquele ano, os prejuízos com roubo de combustíveis e outras mercadorias superaram R$ 20 milhões.

Entre as empresas associadas que comunicaram os casos ao sindicato e apresentaram boletins de ocorrência, foram registrados dez episódios em 2022, sete em 2023, três em 2024 e dois em 2025. A série não representa a totalidade dos crimes ocorridos no Amazonas, mas indica queda entre as transportadoras acompanhadas pela entidade.

A redução dos registros, porém, não encerrou o problema. Durante a TranspoAmazônia, realizada em maio deste ano, o presidente do Sindarma, Galdino Alencar Jr., afirmou que as escoltas reduziram a capacidade de ação das quadrilhas, mas não eliminaram as tentativas.

“Hoje são as empresas que estão arcando, com recursos próprios, essas escoltas que reduziram o sucesso das quadrilhas, mas não acabaram com as tentativas que seguem diárias e em todos os lugares, até na frente de Manaus”, afirmou.

Segundo Alencar, a escalada da insegurança chegou a levar seguradoras a recusar a renovação de contratos para determinadas operações de maior distância. A consequência foi a transferência de uma parcela maior da proteção diretamente para as empresas de transporte.

Da escolta à telemetria

A resposta ao risco não é igual em todas as rotas. Fábio Gobeth, assessor da Presidência da Federação das Empresas de Logistica, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz), afirma que os gastos da companhia relacionados à segurança praticamente dobraram nos últimos cinco anos.

Parte desse aumento veio de investimentos em telemetria, câmeras online, sistemas de monitoramento e comunicação via satélite, inclusive por meio da Starlink.

A empresa recorreu à escolta armada, mas suspendeu o serviço recentemente em algumas operações nos rios Amazonas e Solimões após avaliar uma redução do risco nesses trechos.

Situação é diferente no Madeira

“Para quem opera no Rio Madeira não é possível fazer isso, precisa de escolta armada. E isso vale principalmente para as cargas de combustíveis”, afirma Gobeth.

A diferença entre as operações mostra uma característica central desse custo: não há uma tarifa única de segurança. A despesa é determinada pela combinação entre carga, rota, histórico de ocorrências e medidas exigidas para reduzir o risco.

Gobeth estima que os sistemas de segurança representem entre 0,5% e 1% do valor do frete em determinadas operações da transportadora Bertolini, sem considerar o ad valorem, parcela calculada em função do valor da mercadoria transportada e dos riscos associados à operação.

Para as transportadoras, esses gastos entram na formação do preço do serviço. “Nenhuma transportadora absorve custo nenhum. As margens de transporte são sempre apertadas, então seja segurança, seja pedágio, seja o que for, isso é sempre automaticamente repassado para o preço”, diz.

O repasse ao frete, no entanto, não significa que cada real gasto em segurança seja transferido integralmente ao consumidor final. Entre a transportadora e o preço de venda de uma mercadoria existem contratos, margens e diferentes elos da cadeia.

O que a insegurança faz é acrescentar uma despesa que passa a integrar a equação econômica do transporte.

Combustível concentra exposição

O transporte de combustíveis reúne alguns dos maiores riscos. Além do valor da carga, ataques armados colocam a tripulação em perigo e podem gerar acidentes com consequências ambientais.

Madison Nóbrega, proprietário da Navegação Nóbrega, afirma que a adoção de segurança armada pelas transportadoras e distribuidoras contribuiu para reduzir os roubos, mas não encerrou as tentativas.

A preocupação aumenta durante confrontos em embarcações carregadas com gasolina e diesel. Para Nóbrega, operações policiais pontuais não são suficientes para oferecer segurança às principais rotas.

“Não adianta o governo do Estado fazer uma operação um dia aqui, outra ali. Isso não resolve o problema. Tinha que ter umas bases, como tem a Base Arpão, ao longo do rio. Pelo menos três bases dessas”, afirma.

O executivo cita Nova Olinda do Norte, Manicoré e Humaitá, no interior do Amazonas, como pontos onde estruturas permanentes poderiam reforçar o policiamento fluvial.

A estiagem acrescenta outra variável. Com a redução do nível dos rios, a navegação fica concentrada em canais mais restritos e as viagens podem se tornar mais lentas.

Segundo o Sindarma, essas condições ampliam a necessidade de proteção em determinadas operações, sobretudo no transporte de combustíveis.

Custo do seguro

A insegurança também chega à estrutura de seguros, embora não exista um percentual que possa ser aplicado indistintamente a todas as operações.

Luís Fernando Resano, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), explica que é preciso separar pelo menos três frentes: o seguro de casco e máquinas da embarcação; a proteção e indenização, conhecida no setor como P&I, relacionada às responsabilidades do armador; e o seguro da própria carga.

O custo depende do valor da mercadoria, das características da operação, da rota e das medidas de monitoramento exigidas.

“É bastante difícil indicar um percentual devido a inúmeras variáveis”, afirma Resano.

Em condições normais, segundo ele, os custos relacionados aos seguros não ultrapassam 10% do custo operacional do navio, embora a participação varie conforme a operação e o tipo de cobertura.

O período de estiagem pode modificar essa equação. Resano afirma que alternativas utilizadas durante as secas severas, como píeres flutuantes e transbordo para barcaças, contribuíram para elevar o custo do seguro da carga.

Na cabotagem, essa cobertura é geralmente contratada pelo proprietário da mercadoria. Isso ajuda a explicar por que a despesa provocada pela insegurança não aparece necessariamente concentrada no frete cobrado pelo transportador. Ela pode estar distribuída entre diferentes participantes da operação logística.

Quanto custa uma escolta

A expansão das medidas de proteção também criou demanda para empresas de segurança privada. Vanney de Queiroz, diretor-executivo da Kadosh Segurança Privada, afirma que a procura por escolta armada cresceu nos últimos anos, impulsionada pelo roubo de cargas e pela pirataria fluvial.

Não existe, porém, uma tabela capaz de representar todas as operações. A empresa informou, como referência, cobrar cerca de R$ 2,5 mil por uma diária em determinados serviços. Uma escolta fluvial de maior porte exige orçamento próprio.

“Não existe tabela fixa. O preço é calculado por diária, quilometragem ou operação, somando equipe, veículos ou embarcações, armamento e planejamento”, afirma.

No transporte fluvial, o serviço pode envolver a proteção de comboios, balsas e navios durante a navegação, o fundeio e operações portuárias. A definição da estrutura necessária começa pela análise da rota, do valor e das características da carga.

O Sindarma defende ainda a criação de uma Polícia Fluvial Federal, nos moldes da Polícia Rodoviária Federal, além da instalação de bases permanentes, investimentos em inteligência e equipamentos adequados ao enfrentamento das quadrilhas.

No Amazonas, o governo estadual mantém estruturas de segurança nos rios, com as chamadas Bases Arpão. Em março, a Secretaria de Segurança Pública anunciou o envio da Base Fluvial Arpão 1 para Jutaí, no interior do Estado. A unidade tem atuação mais ampla, direcionada ao combate ao narcotráfico, crimes ambientais, biopirataria e patrulhamento de comunidades ribeirinhas.

Mesmo com a redução das ocorrências comunicadas ao Sindarma desde 2022, parte das empresas continua mantendo uma estrutura privada de prevenção.

Com a medida, o custo entra na conta somando escolta, monitoramento, equipamentos, seguro, planejamento da rota e gerenciamento de risco.

Seca adiciona etapas à operação e encarece o seguro

A estiagem não aumenta apenas o tempo de viagem ou restringe o calado dos navios. Quando o nível dos rios impede que embarcações de maior porte cheguem a Manaus com segurança, a operação logística pode ganhar etapas adicionais, com reflexos também sobre o seguro da carga.

A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) explica que soluções alternativas adotadas durante períodos de seca, como o uso de píeres flutuantes e o transbordo para balsas, contribuem para uma elevação do custo do seguro da carga.

A razão está na própria complexidade da operação. Em vez de seguir diretamente até o terminal de destino, a carga precisa ser movimentada novamente.

Contêineres são retirados do navio, transferidos para balsas e seguem em embarcações de menor calado até Manaus. Cada movimentação acrescenta manuseio, equipamentos, pessoal e uma nova etapa de transporte, ampliando a exposição operacional que precisa ser considerada pelas empresas e seguradoras.

Esse modelo foi colocado em prática em grande escala pela primeira vez durante a seca de 2024. Chibatão e Super Terminais deslocaram estruturas flutuantes para Itacoatiara, onde a profundidade do rio ainda permitia a atracação dos navios. A partir dali, cargas eram transbordadas para balsas que completavam o percurso até Manaus.

Segundo a Antaq, entre setembro e novembro de 2024, o píer flutuante instalado em Itacoatiara respondeu por 57,9% da movimentação total de Chibatão e Super Terminais no período.
Para 2026, uma segunda mobilização desse tipo está sendo preparada, caso a evolução da vazante torne novamente necessário o transbordo em Itacoatiara.

O Grupo Chibatão informou que mantém sua estrutura disponível para deslocamento, enquanto o Super Terminais também trabalha com essa possibilidade. A operação, portanto, funciona como uma alternativa para manter o fluxo de cargas durante períodos críticos, mas acrescenta etapas e custos a uma cadeia logística que, em condições normais de navegabilidade, seria mais direta.

Por: Silvio Lima