Em meados de setembro, o grupo Chibatão, o maior porto privado de Manaus, começou a deslocar um píer flutuante de 277,5 metros de comprimento para Itacoatiara. A estrutura, posicionada a mais de 200 quilômetros da capital, faz parte do plano de contingência para manter o fluxo de contêineres caso a vazante restrinja a passagem de navios de maior calado.

A operação já foi testada. Em 2024, durante uma das maiores secas registradas na Amazônia, navios descarregaram parte da carga em Itacoatiara. Os contêineres seguiram para Manaus em balsas, enquanto as embarcações, mais leves, puderam prosseguir viagem.

Naquele ano, o Chibatão estimou em aproximadamente R$ 70 milhões o investimento para montar a estrutura provisória. O píer recebeu 35 navios e movimentou quase 59 mil contêineres. O Super Terminais adotou estratégia semelhante e divulgou investimento de R$ 45 milhões.

Para 2026, o Chibatão calcula em R$ 80 milhões o custo adicional da operação, considerando pessoal, hospedagem, alimentação, combustível e transporte necessários ao transbordo. A empresa também reviu procedimentos para reduzir de cerca de 40 para 28 horas o tempo de alívio de carga de cada navio.

O desembolso privado tem como cenário um corredor classificado oficialmente como hidrovia. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) inclui os rios Amazonas, Solimões e Madeira na malha hidroviária federal e define hidrovia como uma via de navegação interior com canal delimitado, sinalizado e gabarito hidroviário mantido.

Foto: Divulgação

Claudomiro Carvalho, diretor-executivo da SC Navegação, faz uma distinção mais restritiva. Na avaliação dele, os grandes rios amazônicos ainda funcionam sobretudo como vias naturalmente navegáveis, sem o nível de infraestrutura que caracterizaria uma hidrovia plenamente estruturada.

“A Amazônia, na verdade, tem rios navegáveis que a natureza nos deu e que a gente sonha em transformar em hidrovias no futuro”, afirma. Para ele, infraestrutura, sinalização, dragagem e ordenamento do tráfego são indispensáveis para essa transformação.

A avaliação não coincide com a nomenclatura oficial. O Dnit relaciona várias hidrovias em funcionamento no país, entre elas Amazonas, Solimões, Madeira, Paraguai, São Francisco e Paraná-Tietê. Carvalho usa um conceito mais restrito e considera a Paraná-Tietê o exemplo brasileiro de hidrovia efetivamente estruturada.

A Paraná-Tietê tem 2,4 mil quilômetros, oito eclusas em funcionamento, terminais portuários e parâmetros definidos para a navegação. No Tietê, o Dnit informa profundidade mínima de 3 metros e comboio-tipo com calado de 2,7 metros.

Na Amazônia, a descrição técnica do próprio governo reconhece uma realidade mais instável. No Solimões, o Dnit informa que o leito muda com frequência, alterando os canais navegáveis de um ano para outro e deslocando bancos de areia e ilhas. No Amazonas, o sistema é formado principalmente por vias de navegação em corrente livre.

Carvalho aponta outro problema: embarcações com funções, velocidades e dimensões muito diferentes compartilham o mesmo espaço.

“Nós somos dos poucos lugares do mundo em que navega de um navio mercante a uma rabeta”, diz. “Precisamos ordenar o rio. Onde navega o navio, onde navega o grande comboio, onde navega o recreio, o ferry boat e onde navega o ribeirinho. As embarcações cresceram, a carga cresceu e a gente não deu nenhuma solução, nem de dragagem, nem de sinalização, nem de ordenamento.”

Dragagem na agenda

Após as secas de 2023 e 2024, o governo federal ampliou a dragagem dos rios amazônicos.

Em setembro de 2024, o Dnit assinou o contrato para manutenção aquaviária, dragagem e sinalização de 200 quilômetros entre Manaus e Itacoatiara. O valor original foi de R$ 92,86 milhões. O contrato tem vigência de cinco anos, até setembro de 2029, e hoje aparece no Portal da Transparência com valor atualizado de R$ 106,93 milhões. A estratégia passou a usar contratos de longo prazo, em vez de depender apenas de contratações emergenciais a cada vazante.

Em agosto de 2026, o Dnit anunciou nova rodada de dragagem nos trechos Manaus-Itacoatiara, Coari-Codajás, Tabatinga-Benjamin Constant e Benjamin Constant-São Paulo de Olivença. No corredor até Itacoatiara, será usada uma draga do tipo *hopper*. Os locais de intervenção são definidos a partir do monitoramento periódico dos pontos críticos.

O órgão também regulamentou, em agosto, o Programa Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária, destinado a planejar intervenções para restabelecer e manter as condições de navegabilidade e segurança.

Para Carvalho, dragagem precisa deixar de ser tratada como resposta eventual. “Eu não vejo a navegação sendo plena sem um sistema de dragagem permanente e contínua”, afirma.

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O padrão Mississippi

A comparação com o Mississippi ajuda a entender o conceito de hidrovia, embora exija cuidados. As características físicas e, principalmente, o uso social dos rios são diferentes. Na Amazônia, o rio também funciona como estrada para comunidades, passageiros, pequenas embarcações e abastecimento local.

No Alto Mississippi, nos Estados Unidos, a infraestrutura foi desenhada em torno de um parâmetro explícito de navegação. O U.S. Army Corps of Engineers mantém um canal com 9 pés de profundidade, cerca de 2,74 metros, e 400 pés de largura, aproximadamente 122 metros. Eclusas, barragens, estruturas de controle do canal e dragagem fazem parte do sistema.

Só no trecho administrado pelo distrito de Rock Island, a dragagem de manutenção ocorre todos os anos em 15 a 20 pontos, com retirada de cerca de 500 mil jardas cúbicas de sedimentos. Os locais mudam de acordo com a sedimentação e o comportamento do rio. Para efeito de comparação, o trecho é 2,5 vezes maior que os 200 quilômetros do contrato Manaus-Itacoatiara.

A taxa entra na mira da Antaq

Durante a vazante, os armadores podem acrescentar ao frete a Low Water Surcharge (LWS), conhecida como taxa de seca ou taxa de pouca água. Não se trata de tributo nem de tarifa pública. É uma sobretaxa criada pelas empresas de navegação para recuperar custos que atribuem às restrições provocadas pelo baixo nível dos rios.

A redução da capacidade dos navios, o transbordo, as balsas, a movimentação adicional de contêineres, a armazenagem, a praticagem e a utilização das estruturas em Itacoatiara aparecem entre as despesas apresentadas pelas companhias para justificar a cobrança.

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Para 2026, a Maersk anunciou inicialmente US$ 1.228 por contêiner seco, sem distinção entre os tamanhos, e informou posteriormente que o valor poderia chegar a US$ 4.646 por contêiner caso fosse necessário operar com píer flutuante. O comunicado especifica que a cobrança vale para todos os tipos de contêineres secos.

A Hapag-Lloyd adotou estrutura semelhante: US$ 1.350 por contêiner sem píer e US$ 3.500 com píer, também para todos os tipos de contêiner.

A CMA CGM usa outra unidade. Em agosto, anunciou US$ 753 por TEU. Em setembro, elevou a previsão para US$ 2.315 por TEU. Um TEU equivale à capacidade de um contêiner de 20 pés; um contêiner de 40 pés corresponde a dois TEUs. Assim, no segundo anúncio da CMA CGM, a cobrança equivaleria a US$ 2.315 para um contêiner de 20 pés e US$ 4.630 para um de 40 pés.

Desde setembro, a Antaq passou a exigir análise prévia das justificativas técnicas, operacionais e econômicas apresentadas por cada companhia. Pela Deliberação nº 70/2026, a Superintendência de Regulação pode homologar, homologar com condicionantes ou não homologar a sobretaxa.

O simples fato de o rio estar em período de vazante não é suficiente: a companhia precisa demonstrar os efeitos sobre a operação, os custos adicionais e a relação deles com o valor que pretende cobrar.

Para 2026, a referência geral estabelecida pela agência é a cota de 17,7 metros do Rio Negro em Manaus, embora situações específicas possam ser analisadas mediante comprovação de restrições operacionais. Sem homologação preliminar, a cobrança não pode começar.

A CMA CGM foi a primeira a esbarrar diretamente nesse novo rito. Em 17 de setembro, a Antaq decidiu não homologar a cobrança anunciada pela companhia e determinou sua suspensão. A decisão não encerrou o processo e a empresa pode apresentar novos elementos, e a própria deliberação admite nova análise caso as informações sejam consideradas suficientes.

A fiscalização responde a uma discussão iniciada antes deste ciclo. Em 2025, a Antaq já havia determinado que novas cobranças fossem informadas com pelo menos 30 dias de antecedência, com indicação do fato gerador, serviços abrangidos, base de cálculo e período de aplicação. Para as taxas cobradas em 2024, exigiu também dados sobre arrecadação, número de contêineres tarifados e comprovação dos custos extraordinários.

A Associação Comercial do Amazonas (ACA) está entre as entidades que formalizaram questionamentos à agência. Neste ano, a associação protocolou petição após seus associados receberem comunicados sobre a LWS da Maersk e pediu providências à Antaq.

Arte: Suellen/PIM Amazônia

O custo começa antes da taxa

Para a ACA, a sobretaxa é apenas uma parcela do custo que a vazante impõe ao setor produtivo.

Empresas antecipam pedidos e importações para formar estoques antes do período crítico. A estratégia reduz o risco de falta de matéria-prima ou mercadoria, mas aumenta as despesas com armazenagem, antecipa tributos e prende recursos que poderiam permanecer no capital de giro.

“O empresário começa a pagar antes mesmo de a estiagem atingir seu período mais crítico”, afirma Bruno Loureiro Pinheiro, presidente da ACA.

Não existe um percentual único para medir esse impacto. O efeito depende da mercadoria, do setor e da estrutura logística utilizada por cada empresa. Quando o custo não pode ser absorvido, parte dele entra na formação do preço.

“Quando isso não é possível, o custo tende a ser incorporado ao preço das mercadorias e chega ao consumidor final”, diz Loureiro.

Os armadores apresentam outra dimensão do problema. Estudo encomendado pela Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) à consultoria Alvarez & Marsal calculou que uma restrição severa de calado pode elevar em até 147% o custo unitário do transporte de um contêiner para Manaus.

A explicação é que o navio passa a carregar menos contêineres enquanto uma parcela relevante dos custos da viagem permanece.

O levantamento foi contratado pela entidade que representa os armadores e expressa a estimativa econômica do setor. A discussão regulatória aberta pela Antaq procura justamente estabelecer quanto desse custo extraordinário pode ser comprovado e qual parcela pode ser transferida ao usuário.

A parte da conta que pode mudar

As restrições de calado em determinados períodos continuarão fazendo parte do planejamento da navegação, uma vez que não existe infraestrutura capaz de impedir que os rios amazônicos baixem.

O que está em discussão é quanto dos custos provocados por essas restrições pode ser reduzido com dragagem, planejamento e maior previsibilidade da operação, e quanto pode ser comprovadamente transferido aos usuários do transporte. A vazante explica parte da conta; a infraestrutura e a regulação definem como o restante será administrado.