O Governo Federal confirmou a liberação da licença ambiental que permitirá iniciar o asfaltamento do Trecho do Meio da BR-319, o segmento mais crítico, com um pouco mais de 400 quilômetros, e que há 30 anos impede a ligação terrestre permanente entre o Amazonas e o restante do país. O presidente Lula deve vir ao estado entre fevereiro e março para formalizar a entrega do documento, percorrer parte da rodovia e inaugurar duas pontes reconstruídas.

Responsabilidade exclusiva da União, por meio do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e do Ministério dos Transportes, a liberação da licença representa o passo mais esperado para a retomada integral da BR-319. Sem esse aval federal, nenhuma intervenção estrutural no Trecho do Meio poderia avançar.

O anúncio ocorre em meio à intensificação das frentes de trabalho coordenadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que registra o maior nível de execução na rodovia em décadas.

Atualmente, o Governo Federal já concluiu ou colocou em andamento ações consideradas estratégicas:

• A ponte sobre o rio Curuçá está pronta e liberada para tráfego;
• A ponte sobre o rio Autaz-Mirim será entregue entre janeiro e fevereiro;
• A nova ponte do rio Igapó-Açu teve licitação concluída, empresa contratada e terá obras iniciadas em fevereiro, eliminando a necessidade de balsas;
• O Dnit pavimenta 52 quilômetros entre os KMs 198 e 250;
• Um contrato emergencial será lançado para recuperar o trecho Realidade–Humaitá, hoje um ponto crítico;
• Ainda este ano, devem ser autorizadas a construção de 54 novas pontes de concreto e estrutura metálica, com 1 quilômetro de asfaltamento antes e depois de cada uma, totalizando 108 quilômetros pavimentados no Trecho do Meio.

O que pode mudar

Para o economista e professor associado da Universidade do Estado do Amazonas (UEA), Armando Clóvis Marques, a pavimentação, no campo econômico, altera significativamente a logística estadual, que hoje depende de um transporte aéreo caro e limitado e de deslocamentos fluviais mais lentos. “O custo do transporte aéreo está muito caro, até mesmo para ir para Rondônia. Com a pavimentação, esse custo provavelmente vai cair bastante por via terrestre. É muito importante essa integração Manaus–Humaitá–Porto Velho e, posteriormente, com outras regiões do país”, diz.

Marques, que também é especialista em História Regional do Brasil, observa que a redução de custos também se refletirá em produtos básicos, medicamentos e insumos industriais, ampliando a competitividade regional. “A pavimentação cria uma malha rodoviária nacional, impulsionando exportações e atraindo empresas, porque muitas olham imediatamente para o custo logístico. Com a pavimentação, os custos caem e os ganhos aumentam”, observa.

Para a Zona Franca de Manaus, o especialista pontua que o impacto é direto, especialmente na redução do preço dos insumos importados que sustentam a indústria local. Com fretes mais baratos e dinamização logística, ele vê possibilidade de ampliação do mercado consumidor e maior facilidade no escoamento da produção.

“A Zona Franca é nosso principal modelo de desenvolvimento. Reduzindo o custo, os insumos também vão cair, ampliando nossa competitividade. E há ganhos para cidades ao longo da estrada, como Humaitá, Manicoré e Borba”, ressalta, apontando ganhos sociais, sobretudo na integração de comunidades isoladas ao atendimento de saúde e ao acesso a produtos básicos, já que muitos itens ficam mais caros em Manaus justamente por causa do transporte.

No plano estratégico, Marques lembra que a rodovia ganha novo significado no século XXI, agora voltado à integração produtiva e não mais à lógica geopolítica que orientou sua criação. Ele cita setores que podem se fortalecer, como turismo de natureza, manejo florestal legal e agroindústria de pequena escala, além da possibilidade de tornar portos como o de Itacoatiara mais competitivos.

Precauções

Mesmo com os possíveis benefícios, o professor alerta que os impactos ambientais precisam ser tratados com rigor. Segundo ele, experiências anteriores de abertura rodoviária na Amazônia resultaram em grilagem, ocupação desordenada, desmatamento e pressão sobre a biodiversidade.

“Se não houver controle, a estrada facilita a vinda de populações de outras regiões. Pode ocorrer grilagem e especulação. Isso já aconteceu antes”, afirma. Outro ponto citado é o risco de abertura de estradas paralelas, o chamado “efeito espinha de peixe”, e a possibilidade de avanço do garimpo ilegal. “Deve haver fiscalização reforçada, com fortalecimento do Dnit, ICMBio e órgãos fundiários, além de monitoramento por satélite e ampliação de áreas protegidas”, defende o economista.

Marques reconhece que há divergências dentro do próprio governo, especialmente de setores ambientalistas, mas considera que o avanço atual cria a oportunidade de equilibrar desenvolvimento e proteção. “O governo Lula assume de forma clara o projeto ao liberar o Trecho do Meio. Há setores contrários, inclusive dentro do PT. Isso precisa ser discutido com seriedade, sem negacionismo”, reflete.

Para o senador Eduardo Braga (MDB-AM), a autorização é o maior avanço da história da BR-319 e também um dos maiores na história do Amazonas, pois aproxima do fim um impasse que o estado enfrenta há três décadas.

“A BR-319 é nossa ligação com o Brasil, e essa licença nos coloca, de fato, no caminho para superar o isolamento e avançar com responsabilidade e respeito ao meio ambiente. Pela primeira vez, todas as peças estão no lugar: vontade política, condições técnicas, recursos assegurados e a licença ambiental chegando. O Amazonas tem motivos reais para acreditar”, declara.

Fotos: Dnit Divulgação/Alberto César Araújo/Mayke Toscano

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