PIM Amazônia conversou com o diretor executivo do Grupo Chibatão, um dos maiores complexos portuários privados da América Latina. O administrador amazonense Jhony Fidelis, natural de São Paulo de Olivença, revolucionou a gestão portuária na região Norte, juntamente com seu fundador, José de Oliveira, conhecido como Passarão. Jhony conheceu a logística em 2001, quando entra para a Tomiasi como auxiliar administrativo, e depois de várias promoções, consegue uma oportunidade na Log-In.

QUEM ERA O JHONY ANTES DA LOGÍSTICA? DE ONDE VOCÊ VEIO E COMO FOI O CAMINHO ATÉ CHEGAR A MANAUS?

A história é longa, mas eu vou tentar resumir. Eu sou de São Paulo de Olivença, interior do Amazonas, no Alto Solimões. Eu nasci em 1986 e vim de lá em 1989. Em São Paulo de Olivença, assim como os outros interiores, a economia é de subsistência. Você pesca para comer e você planta também para comer. E eu vim com meus pais de lá. A minha mãe trabalhou no restaurante Caranguejo, na praça do Eldorado, e meu pai era garçom do Tropical Hotel. A gente veio buscando melhoria de vida, como muitos do interior, com determinação. Dada toda a dificuldade que eu vi meus pais passarem, a única forma que eu vi de passar por cima disso, de ser alguém, de ter uma profissão, de ter meu dinheiro, era realmente buscar os estudos. O meu pai e a minha mãe não tinham condição (financeira), então eu vendi picolé, laranja, lavei carro, vigiei carro, para justamente ter um sustento para que eu pudesse ajudar minha mãe e meu pai, mas, também ter algum dinheiro para comprar um tênis, para comprar uma bolsa, para ir para a escola. Então, desde pequeno eu trabalho.

QUANDO A LOGÍSTICA ENTROU DE VEZ NA SUA TRAJETÓRIA PROFISSIONAL?

Eu entrei na Tomiasi em 2001. Antes disso, trabalhava em uma obra do Senai que ficava ao lado da Coimpa, que era uma creche e hoje e é uma escola técnica. Lá eu vi um folheto do IEL que era para o projeto “Menor “Aprendiz”, eu fui me inscrever e fazer os testes. Na quarta entrevista eu passei para a Tomiasi e aí fui ser menor aprendiz. Trabalhava vendo documentação, tirando xerox, e fui conhecer uma gestora chamada Joice Guimarães. Ela era uma gestora rígida e realmente me colocou no eixo na questão da criticidade. Ela falava assim: “menino, você tem que ser crítico no que você faz. Se você está conferindo documento, a sua conferência tem que ser a melhor possível”. Através dela eu fui contratado como auxiliar administrativo, depois passei a ser assistente administrativo, depois analista administrativo, e fui trabalhar na área operacional, de vistoria de contêiner, reparo de contêiner, que é a oficina. Quando chegam em Manaus, boa parte (dos contêineres) chega avariada no processo de desconsolidação de carga e no transporte. Então fui trabalhar na oficina que reparava esses contêineres. Em 2006, eu fazia faculdade na Fucapi, e tinha um amigo da Suframa que era da minha sala. Ele me informou que estaria vindo outra empresa para Manaus, um armador de contêineres, que era a Log-In. Eu me inscrevi pelo site e fui chamado para uma entrevista. Na primeira entrevista, na segunda entrevista e na terceira entrevista, eu fui reprovado. Eu ainda estava cursando faculdade e o pré-requisito era estar graduado e ter a carteira de motorista. E tinha uma outra situação, que era a forma que eu estava vestido, porque enquanto os outros candidatos estavam de forma social, eu fui praticamente com a farda de onde trabalhava. Mas, na quarta vez, dado o conhecimento técnico da parte de operação de terminal de contêineres vazios, foi me dada a oportunidade.

NÃO ADIANTA TER INCENTIVOS FISCAIS DA ZONA FRANCA DE MANAUS SE NÃO TEM LOGÍSTICA.

ENTÃO AQUI VOCÊ PASSOU POR UM PONTO DE VIRADA…

Então, em 2008, fui fazer um treinamento pela Log-In em Fortaleza, quando voei de avião pela primeira vez na minha vida. De lá fui para o Rio de Janeiro fazer outro treinamento, quando conheci o Marco Moraes e Eduardo Miguez, que são pessoas que escutaram a minha história, porque não era normal eles receberem um amazonense para fazer um treinamento. Dado o que foi demonstrado, eles entenderam que era uma pessoa técnica e, assim, eles me deram uma oportunidade para que esse trabalho técnico pudesse ser aplicado não somente na operação deles na Amazônia, mas em todo o Brasil. E aí é o que eu falo, Deus te abençoa através das pessoas. Marco Moraes, Passarão (fundador do Chibatão), Eduardo Miguez, entre outras pessoas, Deus colocou na minha vida para que pudesse me abençoar. Foi me dada a oportunidade. E Deus me deu a capacidade de aproveitar cada uma delas. Trabalhei na Log-In até 2011. Em 2009 eu fui promovido à Coordenação de Operações cuidando do Norte e Nordeste. No final de 2009 comecei a tratar de todas as operações de terminais de contêineres vazios em nível Brasil e Argentina. E aí foi quando, graças ao resultado, graças às pessoas, eu ganhei visibilidade.

COMO COMEÇOU SUA RELAÇÃO COM O GRUPO CHIBATÃO E O QUE LEVOU À SUA SAÍDA DA LOG-IN?

A minha relação com o Passarão começou quando a Log-In veio para Manaus, em 2008. O primeiro porto onde a Log-In operou foi o Chibatão. Esse contrato foi rompido em 2009 e a Log-In passou a operar em outro porto, dado o nível de serviço. E nesse processo, que a gente chama de encerramento de contrato, eu participei da reunião com o Passarão. Posteriormente, em 2011, encontrei o Passarão em uma reunião na Petrobras. A gente começou a conversar e ele questionou o motivo do rompimento. Eu informei que as operações não estavam tão boas e acabavam impactando no cliente da Log-In. E a Log-In sem cliente não é nada, por isso a decisão. Percebi que o Passarão ficou surpreso pela forma que eu traduzi isso para ele, de uma forma muito tranquila. Ele sempre teve aquela imagem de turrão, explosivo, mas ele ouviu muito bem. E, para minha surpresa, uma semana depois ele me chamou para tomar um café e a gente começou a conversar. Depois de outro café, veio outro café e ele fez o convite para trabalhar no grupo Chibatão, em 2011, para montar uma transportadora de contêineres, que era a HTR Transportes. Naquela época, o grupo Chibatão tinha a transportadora ATR e a Tomiasi Transportes.

QUALQUER OUTRO OPERADOR DO MUNDO NÃO CONSEGUE OPERAR AQUI POR CAUSA DESSA CONDIÇÃO.

E QUAL ERA EXATAMENTE A SUA MISSÃO DENTRO DO GRUPO NAQUELE MOMENTO?

Era montar a transportadora. Como eu vim de armador, o Passarão acabou enxergando esse conhecimento na parte de operações. Ele começou a conversar bastante sobre a operação portuária a partir de navios, como isso funcionava, e a gente começou a fazer uma agenda com ele para visitar os armadores em São Paulo e Rio de Janeiro. E, é claro, fomos visitar o armador que eu trabalhava, que era a Log-In. E nessa primeira reunião com o diretor presidente da Log-In, juntamente com o gerente de operações, que era o Bruno Januzzi, acabaram dando o feedback ao Passarão de como funcionava a operação no Porto Chibatão. Relataram todo o nível de serviço e todo o distrato que houve na operação de 2007 até 2009. O Passarão ficou bem perplexo porque ele não sabia que isso acontecia. Ele não tinha essa consciência. Os executivos da época falavam que a empresa estava indo bem, mas no final, na operação e na satisfação do cliente, a empresa estava indo muito mal. Foi quando ele realmente colocou como objetivo mudar esse cenário, mudar essa imagem da empresa. Alinhamos um novo contrato e a Log-In voltou para o porto Chibatão em 2011. Quando a Log-In informou que voltaria, o Passarão já na mesma reunião falou: “quem vai cuidar desse contrato vai ser o Jhony”.

EM 2023 FICAMOS 78 DIAS PRATICAMENTE SEM RECEBER NAVIOS EM MANAUS, CAUSANDO DESABASTECIMENTO ENORME NA INDÚSTRIA E NO COMÉRCIO.

E COMO FOI O PROCESSO DE RECUPERAÇÃO DA OPERAÇÃO E DA IMAGEM DO PORTO?

Eu vim efetivamente para dentro do Grupo Chibatão e, junto com o Passarão, começamos a levantar todo o diagnóstico naquele momento da empresa. E, desse diagnóstico, o que nós deveríamos fazer para alcançar o nível profissional satisfatório para que a gente pudesse recuperar o mercado. Naquela época o Porto Chibatão tinha 15% do mercado e outro porto em Manaus tinha 85%. Lembrando que a infraestrutura do Porto Chibatão sempre foi a maior dos portos que estão em Manaus. O Passarão foi um grande empreendedor do norte do Brasil e do Amazonas. O que o Passarão investiu na logística do Amazonas, nenhum outro empresário investiu, e ele não foi reconhecido.

DE QUANTO ESTAMOS FALANDO QUANDO SE TRATA DOS INVESTIMENTOS DO GRUPO NA ÚLTIMA DÉCADA?

Somente em gestão portuária, em logística, em tecnologia, guindastes e sistemas, esse valor ultrapassa R$ 5 bilhões. Por exemplo, em estrutura portuária, se uma empresa em 2020 lançou o guindaste X, em 2023, lançou outro guindaste. Já tornou obsoleta a tecnologia anterior. Isso funciona para os guindastes, para os empurradores, para os caminhões, para as carretas, para os sistemas e na ampliação de píer, porque os navios crescem anualmente. Se você for comparar, há 20 anos atrás, os navios eram de 150 metros. Hoje você já tem navios de 450 metros. O maior navio que operou em Manaus, operou no porto Chibatão, que foi o Monte Sarmiento, da Aliança, com 5.800 contêineres. O investimento é contínuo. Caso contrário, você se torna uma operação obsoleta e o Passarão nunca fez conta para isso. Ele era empreendedor e, dessa forma, conseguiu construir uma estrutura portuária na região norte do Brasil que não deixa a desejar para nenhuma outra estrutura do Sul, do Sudeste ou do Nordeste.

QUEM OLHA DE FORA, VÊ INFRAESTRUTURA. MAS QUEM CONHECE O PORTO DE DENTRO, SABE QUE PORTO É GENTE, É PROCESSO, É DEMANDA. O QUE MUDOU, NA PRÁTICA, NA GESTÃO PARA QUE O CHIBATÃO GANHASSE ESCALA E MERCADO?

O Passarão era muito dinâmico e acelerado, e você não tinha muito tempo para explicar as coisas para ele. A forma que a gente encontrou para traduzir isso para ele foi a seguinte: “Passarão, você, nesse momento você é 3 vezes maior do que outro porto que está em Manaus. Por que ele opera com 85% do mercado e você tem 15%? Tem alguma coisa errada aí”. Foi quando realmente ele começou a entender que a gente tinha um problema de nível de serviço, e que precisava tratar isso. Eu tenho muito orgulho de falar isso. Todas as transformações, todas as melhorias do grupo Chibatão, foram feitas com o Passarão em vida. Ele participou de tudo. Não somente ele, como também a Erisvanha (Ramos), que é a esposa dele. E hoje há uma continuidade também com as filhas dele, tanto com a Jéssica (Oliveira) quanto com a Isabele (Oliveira). Eu posso afirmar para você que o DNA do Passarão está vivo dentro de nós.

A MOVIMENTAÇÃO RECORDE DE 1 MILHÃO DE CONTÊINERES, EM 2025, SE DÁ PELO SUCESSO DO COMÉRCIO, PELO SUCESSO DA INDÚSTRIA E, PRINCIPALMENTE, PELA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA QUE NÓS TEMOS NO ESTADO DO AMAZONAS.

E COMO ESSA MUDANÇA DE GESTÃO SE TRADUZIU NA OPERAÇÃO DO PORTO?

A gente não parou de investir, a gente não parou de crescer, a gente não parou de acreditar na região, a gente não parou de desenvolver novos negócios. E aí vem todo o processo administrativo de auditoria, levantamento de necessidades, construção de um organograma, a criação de setores, a formação de gestores, formação de operadores de empilhadeira, formação de operadores de guindaste. Todos os nossos guindastes são europeus. Na América Latina, somente o Porto Chibatão compra esse tipo de equipamento. Porque é alta tecnologia e um custo de investimento elevado. Quando você compara um guindaste Liebherr com qualquer outro guindaste fabricado na Ásia, você tem praticamente quase 40% de um custo maior. A gente compra qualidade porque o comércio e a indústria demandam isso. A partir do momento que a carga chega em qualquer porto do mundo, no Brasil, o cliente quer a carga e a gente precisa garantir essa entrega com agilidade, através de equipamentos modernos e robustos e, principalmente, com durabilidade.

O AMAZONAS BATEU RECORDE NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES NO ANO PASSADO. ESSE CRESCIMENTO É UM FENÔMENO LOCAL OU ACOMPANHA UMA TENDÊNCIA NACIONAL DO SETOR AQUAVIÁRIO?

Quando você compara o crescimento do Amazonas na região norte com o Sul, Sudeste e o Nordeste, o Norte sempre está com dois dígitos acima. A questão da Zona Franca de Manaus na reforma tributária, além de manter o nosso diferencial de incentivos trouxe mais segurança, e isso tem atraído muitas empresas, seja para montar uma nova fábrica, seja a fábrica em Manaus aumentando o seu nicho de mercado, aumentando o nicho de produtos.

A REFORMA TRIBUTÁRIA JÁ ESTÁ GERANDO EFEITOS CONCRETOS NA DEMANDA POR OPERAÇÕES NO PORTO?

Bastante, e com novas empresas. O fato é que hoje, no Distrito 1 e no Distrito 2 há uma falta de bons terrenos para que as novas fábricas possam se instalar. A Suframa está trabalhando muito forte com o Governo do Amazonas e a Prefeitura de Manaus para que possa disponibilizar novas áreas para as fábricas que estão vindo para Manaus. Então, a movimentação recorde de 1 milhão de contêineres em 2025, se dá pelo sucesso do comércio, pelo sucesso da indústria e, principalmente, pela infraestrutura logística que nós temos no Estado do Amazonas. Porque se a gente não tivesse infraestrutura logística no nosso Estado, a gente teria entrado em colapso, assim como o Nordeste, o Sul e o Sudeste entram, onde a demanda da movimentação é muito maior do que a capacidade que os portos têm de movimentação nessas regiões. Em 2026, a meta é que o mercado de Manaus movimente mais de 1,1 milhão de contêineres.

A EXPECTATIVA É DE NOVO CRESCIMENTO EM 2026, MESMO APÓS O RECORDE DO ANO PASSADO?

Com certeza. As novas fábricas e o fomento do comércio fazem com que a movimentação aumente.

QUAL É A PRINCIPAL DIFERENÇA ENTRE OPERAR UM PORTO NA AMAZÔNIA E EM OUTRAS REGIÕES DO BRASIL OU DO MUNDO?

No mundo ou em qualquer outro lugar fora da Amazônia, você opera os navios através de um cais fixo, ou seja, é o mar, e o navio atraca em terra firme. Você constrói uma laje na beira do mar, com profundidade, e o navio atraca no cais fixo, em laje de concreto. O navio tem muito mais estabilidade para operar e, com essa condição de um cais fixo, você consegue implementar um equipamento chamado Ship-to-Shore (STS), que é conhecido como portêiner. Esse equipamento opera em cima do navio, então o operador que está naquela operação atua com maior facilidade, porque como o equipamento está em cima do navio, ele pega o contêiner com maior facilidade e ele consegue descarregar o navio com mais produtividade. É um equipamento moderno que opera nos grandes portos, onde o guindaste vai em cima do navio retirar o contêiner e trazê-lo para o cais fixo, colocando em cima da carreta para seguir para o pátio. Na comparação com a Amazônia, a gente tem a nossa cheia e a nossa vazante. Por exemplo, no local onde atraca o navio no Porto Chibatão, a variação do píer flutuante é de até 10 a 12 metros, dependendo do ano. O píer fica lá embaixo na vazante e lá em cima na cheia. O píer é construído como se fossem balsas acopladas uma nas outras, sendo que algumas balsas têm um guindaste fixo, para que dê condição de descarregar a carga do Quando você vem para a Amazônia, toda a estrutura é móvel e ela tem uma variação de dois graus. Ela trabalha se movimentando, e essa ancoragem no meio do rio é feita através de poitas, que são pedras de concreto ancoradas em correntes lançadas no meio do rio. Cada módulo do cais do Porto Chibatão tem seis poitas e seis molinetes, que é um guincho elétrico com uma tensão de dez toneladas. Quando o rio está secando, ele vai apertando a corrente automaticamente. Quando o rio está enchendo, ele vai soltando a corrente também automaticamente. A gente tem uma equipe de 11 pessoas que fazem essa checagem diária cuidando só disso, porque quando o navio está atracado, a gente tem que garantir a estabilidade e a segurança. A comparação objetiva de se operar na Amazônia e em qualquer outro lugar do mundo, é a questão da dificuldade mesmo, dado o fenômeno natural da região que é a cheia e a vazante, e, a estrutura de lá que é fixa e a daqui é totalmente móvel.

ENTÃO OPERAR GUINDASTES NA AMAZÔNIA EXIGE UM NÍVEL DE HABILIDADE MUITO ACIMA DA MÉDIA. COMO É ESSE TRABALHO NA PRÁTICA?

O operador de guindastes na Amazônia, da forma que o Porto Chibatão opera hoje, ele opera qualquer outro guindaste do mundo. E qualquer outro operador do mundo não consegue operar aqui por causa dessa condição. Primeiro, você está com um guindaste fixo em cima de um módulo, descarregando o contêiner de cima do navio com a variação de dois graus. É habilidade e tecnologia para que isso ocorra. E lembrando um ponto muito importante, a produtividade do equipamento mais moderno do mundo hoje, que é o portêiner, é de até 85 movimentos por hora. No Porto Chibatão, a produtividade fica entre 50 e 60 movimentos por hora. A tecnologia e o treinamento dos nossos caboclinhos fizeram com que a gente se tornasse muito competitivo na produtividade da operação portuária. Antigamente um navio ficava ancorado no meio do rio e demorava 40 dias para ser descarregado. Com o advento dos guindastes portuários, com o primeiro sendo implementado em Manaus em 2006 pelo Passarão, já caiu para dez dias. E com o advento do guindaste Post-Panamax que nós temos hoje, caiu de dez dias para três dias. O comércio ganhou em agilidade, o polo industrial ganhou em agilidade.

O QUE A SECA SEVERA DE 2023 ENSINOU PARA A LOGÍSTICA DA AMAZÔNIA?

Em 2023, a estiagem severa foi subestimada, porque ninguém esperava. Apesar de ter tido informação dos práticos, tanto os portos quanto a indústria, os órgãos, o comércio, realmente subestimaram, porque a estiagem na região amazônica tem todo o ano, mas a palavra “severa” não era algo esperado. Subestimamos e ficamos 78 dias praticamente sem receber navios em Manaus, causando desabastecimento enorme na indústria e no comércio. Dados divulgados pela Sedecti, apontaram mais de R$ 2 bilhões de prejuízo em 78 dias. Realmente parou o Amazonas, 2023 foi um ano muito ruim, mas, também de aprendizado.

E COMO SURGIU A SOLUÇÃO LOGÍSTICA PARA EVITAR UM NOVO COLAPSO EM 2024?

Em 2024 passamos a acompanhar um pouco mais a vazante e foi apontado que em 2024 a estiagem seria tão severa quanto 2023. E realmente a natureza desafiou, e foi severa. Mas em 2024 a gente teve oportunidade de pensar. Nós, do Grupo Chibatão, pensamos: se o Passarão conseguiu fazer uma operação dessa no meio do Rio Negro, onde hoje a gente tem capacidade de atracar navios de até 300 metros e operar em três dias, por que a gente não consegue fazer uma estrutura portuária antes da enseada do Madeira e do Tabocal, que é o ponto crítico onde o navio não conseguiria passar? Desenhamos o projeto, e num primeiro momento fomos chamados de loucos, e que não se faz isso em nenhum lugar do mundo. Mas a gente não tinha opção. Através da Marinha e do capitão dos Portos, André Carvalhaes, que comprou a ideia, assim como outros órgãos também compraram a ideia, a gente conseguiu estruturar e ancorar uma estrutura em frente à Itacoatiara, no meio do rio. Não vou falar que foi fácil, foi uma operação complexa, mas, o Estado do Amazonas não parou, Boa Vista não sofreu com a estiagem do 2024 dada essa iniciativa estratégica que o Grupo Chibatão teve, de assumir a responsabilidade, de montar uma estrutura em Itacoatiara, que não foi uma estrutura com custo baixo. Foi muito elevado. Mas a nossa preocupação foi: a gente não poderia participar novamente de uma paralisação do Estado do Amazonas.

SE O PORTO PARAR, A ECONOMIA PARALISA…

Se a gente cruzasse os braços, a credibilidade da Zona Franca de Manaus seria abalada. O empresário, a indústria e o comércio não vão investir milhões de reais pra trabalhar seis meses por ano. Então não adianta ter incentivos fiscais da Zona Franca de Manaus se não tem logística. A gente trabalhou muito forte para implementar essa operação em Itacoatiara, operação essa que foi a primeira operação offshore de navio de contêiner do mundo, ou seja, uma solução amazônica, uma solução regional, que trabalhou para que a estiagem severa pudesse ser minimizada em 2024. Na verdade, a Operação em Itacoatiara garantiu que o navio chegasse em Itacoatiara sem redução de calado. O navio veio cheio e descarregou uma parte para balsas, e essa carga chegou até Manaus.

SE HOUVER INVESTIMENTO EM ITACOATIARA, ELES CHEGAM A MOVIMENTAR ATÉ 50 MILHÕES DE TONELADAS DE GRÃOS POR ANO

ITACOATIARA PODE SE CONSOLIDAR COMO UM HUB LOGÍSTICO OU SEU PAPEL AINDA É PONTUAL, LIGADO A SITUAÇÕES ESPECÍFICAS COMO A ESTIAGEM?

O grande forte hoje daquela região é a operação do agronegócio, que são os grãos. Itacoatiara opera entre 8 a 10 milhões de toneladas do agronegócio por ano, é um potencial gigantesco. A capacidade que Itacoatiara tem de aumentar esse volume e chegar a 50 milhões de toneladas é muito grande, porque os portos do Sul, Sudeste e Nordeste estão colapsados. O Arco Norte vem crescendo ao longo dos anos, que é aquela parte de Miritituba, de Santarém e de Boa Vista, dada essa falta de infraestrutura no Sul, Sudeste e no Nordeste. Se houver investimento em Itacoatiara, chega a movimentar até 50 milhões de toneladas por ano. Itacoatiara, na estiagem de 2024, se mostrou um ponto estratégico. O correto seria dragar a enseada do Madeira e Tabocal, para que o navio pudesse passar durante os 12 meses do ano, sem qualquer tipo de restrição. Mas a gente é impactado por questões burocráticas, de governo, de órgãos, da parte ambiental. Enquanto a dragagem correta não acontecer, Itacoatiara é um ponto estratégico como hub de transbordo de contêineres para balsa, e essa balsa chegar até Manaus.

QUAL É HOJE O PESO DA OPERAÇÃO DE VOCÊS PARA A ECONOMIA DO AMAZONAS E DE RORAIMA?

Ter 75% do volume de Manaus não é fácil. Você tem que estar acompanhando as tendências de mercado na parte de sistema, na parte de equipamentos, na parte de profissionais. Você acompanha todo esse cenário para que você tome ações preventivas para não ficar obsoleto. Porque a gente sabe que, pela movimentação que Manaus tem hoje, e que ainda vai crescer, se a gente falhar aqui no nível de serviço e na parte de investimentos, a gente se iguala ao Sul, Sudeste e ao Nordeste do país. Ou seja, sem investimento o Porto passa a ser um gargalo, e ele trabalha contra o crescimento da indústria e o comércio. Se a carga chega nos portos, seja ela matéria prima ou produto acabado para atender a indústria, o comércio… se a carga ficar no porto, a indústria não consegue produzir e o comércio não consegue vender. Se ambos não conseguem fazer negócios, automaticamente você cria um gargalo gigantesco, tanto na logística quanto na economia do estado do Amazonas.

O QUE AINDA FALTA PARA A LOGÍSTICA DO AMAZONAS ALCANÇAR UM NÍVEL DE COMPETITIVIDADE GLOBAL?

A iniciativa privada tem feito o seu trabalho. O Porto Chibatão hoje tem capacidade de movimentar, sozinho, 900 mil contêineres por ano, e a gente está em processo de investimento, com o aumento da nossa área alfandegada em quase 300 mil metros quadrados. A gente vai ter outro porto em Manaus, o Porto ATR, com dois berços e guindastes modernos, também para contêiner. Em Itacoatiara, compramos um terreno e estamos desenvolvendo um projeto para o agronegócio, porque Itacoatiara tem muito potencial, dado os gargalos do Sul, Sudeste e Nordeste. No ano passado, nós inauguramos dois terminais de contêineres novos para contêineres vazios no Distrito Industrial, porque a volumetria de contêineres aumentou.

SE A GENTE CRUZASSE OS BRAÇOS, A CREDIBILIDADE DA ZONA FRANCA DE MANAUS SERIA ABALADA

ONDE ESTÁ O GARGALO HOJE?

O que a gente vê, hoje, é que o maior gargalo é na iniciativa pública, como por exemplo, o acesso aos portos de Manaus é muito deficitário. O acesso dos portos e as ruas do distrito são do mesmo tamanho e largura e com a mesma estrutura de quando Manaus movimentava 100 mil contêineres por ano. E hoje movimenta mais de 1 milhão de contêineres. A infraestrutura não acompanhou. Tanto o Município quanto o Estado não enxergam a logística do Amazonas como prioridade, porque se enxergassem, eles tratariam isso com total velocidade e agilidade. O Porto Chibatão vai investir, mas o colapso será no acesso e o acesso é algo que tem que ser tratado pelo Estado e pelo município. O ano passado já foi muito dificultoso, foi muito complexo para o transportador ou o cliente operarem nas vias que acessam os portos de Manaus. É uma única via, a Felismino Soares, por onde passam esses 1 milhão de contêineres. Já fizemos um projeto junto com o Super Terminais, apresentamos via Cieam (Centro da Indústria do Estado do Amazonas) para o Estado e município, mas infelizmente não evoluiu. A gente faz aqui a nossa parte, e, quando a rua colapsar, quem vai perder a arrecadação é o Estado e o município. O maior gargalo hoje na logística do Amazonas é o acesso aos portos, e a malha viária do Distrito Industrial. Tanto Estado quanto município deveriam dar mais atenção para a indústria e para os acessos. O primordial hoje, para que não haja gargalo, é trabalhar de forma urgente o acesso aos portos de Manaus, que são vias públicas.