No Amazonas, uma carga que demora mais tempo para chegar obriga comércio e indústria a manter estoques maiores, o que imobiliza o dinheiro, encarece a operação e reduz a capacidade de resposta das empresas. Esse é um “modus operandi” da operação amazônica, sem muitas alternativas capazes de absorver volume, regularidade e custo ao mesmo tempo.

As secas severas de 2023 e 2024 deixaram essa fragilidade mais evidente, segundo especialistas que participaram da TranspoAmazônia 2026, realizada em Manaus, em maio deste ano. O impacto passa pelo varejo, pelo Polo Industrial e pelas transportadoras até chegar ao consumidor.

Empresários, transportadores e representantes do governo trataram dessa vulnerabilidade pelo lado econômico, em um discurso que tratou da redução do tempo de trânsito, diminuição da dependência de soluções emergenciais e melhor combinação de todos os modais disponíveis na região.

O debate inclui dragagem, portos e hidrovias, mas vai além da navegação. Para empresas que operam no Amazonas, o ponto central é previsibilidade, uma vez que cada dia extra gasto em transporte pesa no estoque, no planejamento financeiro e no prazo de entrega.

O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luis Burlier, afirmou que o governo federal trabalha para antecipar decisões antes do período mais crítico dos rios. A previsão é que uma nova definição operacional ocorra em julho, com participação de diferentes órgãos federais.

“A gente está trabalhando junto com a Agência Nacional de Águas, Dnit, Marinha e Antaq para monitorar os níveis dos rios e agir antes que a situação se agrave”, explicou. Entre as medidas anunciadas pelo governo estão contratos permanentes de dragagem nos rios Amazonas, Solimões e Madeira, além de intervenções em estruturas portuárias.

Otto afirmou ainda que o governo federal pretende ampliar os investimentos voltados à navegação na região Norte.

“Ano passado foram mais de R$ 500 milhões investidos em hidrovias no Brasil e este ano vamos investir ainda mais. Aqui no Amazonas já temos contratos de dragagem vigentes e vamos iniciar os trabalhos no momento certo para evitar os problemas que aconteceram nos últimos períodos de seca”, afirmou.

Tempo de viagem pesa no caixa

Para o setor produtivo, a diferença entre uma carga chegar em oito dias ou em 16 é logística, mas também pesa diretamente no caixa.

Irani Bertolini, presidente da Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz), avalia que a pavimentação da BR-319 pode mudar parte dessa conta ao criar uma alternativa terrestre mais rápida para o transporte de cargas.

“A logística do Amazonas vai mudar completamente. Hoje a gente trabalha com um tempo de viagem muito maior e isso exige um capital de giro enorme das indústrias e do comércio. Com a BR-319 asfaltada, esse tempo deve cair bastante e isso muda toda a dinâmica da operação logística”, afirma.

Segundo ele, uma carga que hoje pode levar 15 ou 16 dias para chegar a Manaus teria o prazo reduzido para menos de nove dias com a rodovia em operação regular. A mudança afetaria diretamente a forma como indústrias e comércio organizam seus estoques.

Foto: Divulgação

A rodovia também deve provocar uma reorganização entre os modais atualmente em uso.
“Hoje a gente tem muitas carretas em cima de balsas e poucas rodando. Depois, isso deve mudar. Vai sobrar muita barcaça e vai faltar caminhão”, diz.

A fala resume uma percepção comum entre empresários do setor. A Amazônia não deixará de depender dos rios, mas precisa de alternativas capazes de reduzir o risco operacional. Sem uma ligação terrestre regular entre Manaus e o restante do país, a logística amazonense continua mais exposta a interrupções pela sazonalidade.

Menos improviso entre modais

A logística amazônica já opera de forma intermodal há décadas. A carga sai por rodovia de outros estados, segue até portos como Belém ou Porto Velho, embarca em balsas ou navios e depois chega a Manaus. O problema, segundo operadores logísticos, é que essa combinação ainda depende de muitos pontos vulneráveis.

Foto: Alex Pazuello/Secom

Quando um trecho falha, a operação precisa ser rearranjada, e os improvisos não custam pouco. Operações como as adotadas pelos portos privados de Manaus, com deslocamento de parte da estrutura para Itacoatiara, envolvem centenas de milhões de reais que são repassados para a frente da cadeia econômica.

A preocupação com a navegabilidade mobiliza o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Segundo o assessor técnico do órgão, Érick Luiz de Freitas, áreas consideradas estratégicas para o transporte fluvial já estão sendo monitoradas para definir o cronograma das dragagens previstas para o segundo semestre.

Os trechos Manaus–Itacoatiara e Codajás–Coari figuram entre os pontos prioritários pela importância logística para a região.

“Nós estamos atentos e trabalhando para colocar os planos de dragagem em efetivação tão logo seja necessário. O objetivo é garantir navegabilidade e evitar impactos maiores para o transporte e para o abastecimento da região”, afirmou.

Segundo Érick, os novos contratos permitem maior previsibilidade operacional e podem permanecer ativos por períodos mais longos, conforme a necessidade identificada durante a execução.

Cabotagem segue indispensável

Mesmo com a expectativa em torno da BR-319, a cabotagem deve seguir como peça importante do abastecimento de Manaus e do Polo Industrial.

Crédito: Alex Pazuello

Para Felipe Cassab, representante da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), a principal preocupação do setor é garantir regularidade operacional mesmo nos períodos críticos.

“O maior prejuízo é a perda da confiabilidade do serviço. O navio precisa continuar operando, porque a necessidade do produto não deixa de existir. Manaus depende da navegação e qualquer interrupção gera impacto em toda a cadeia logística, explica.

A discussão tem sido no sentido de reduzir dependências excessivas. Caminhão, balsa, navio, porto e estrada precisam funcionar de forma combinada para que a região não fique refém de uma única solução.

Para o Polo Industrial de Manaus, esse debate ganhou ainda mais peso no momento em que a Zona Franca se apresenta como ambiente atrativo para novos investimentos industriais após a reforma tributária.

“A logística da Amazônia não pode mais funcionar apenas reagindo às crises. É preciso planejamento permanente, infraestrutura e previsibilidade para que a região consiga crescer sem ficar vulnerável a cada período de seca”, resumiu Otto Luis Burlier.

Por Silvio Lima