Logística
Transporte de contêineres para Manaus pode ficar até 147% mais caro devido à seca, aponta estudo
Estudo da Abac e A&M Infra aponta queda de até 55% na capacidade dos navios e alerta para o impacto no Polo Industrial e na métrica do rio
Terminal portuário |
A seca causada pelos impactos do El Niño na região Norte pode elevar o custo unitário do transporte de contêineres para Manaus em até 147%, segundo estudo realizado pela A&M Infra, da Alvarez & Marsal, para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac).
Em um cenário de restrição de dois metros no calado, a capacidade é reduzida em 35% e o custo unitário do contêiner cheio aumenta 63%, mostra o material. Num cenário ainda mais severo, com redução de 3,2 metros no calado disponível para os navios, a capacidade de transporte cai 55%.
“O efeito ocorre porque, mesmo transportando menos carga devido às limitações de calado, grande parte dos custos da viagem permanece. Além disso, a estiagem provoca atrasos, omissões de escalas, armazenagem adicional e pode exigir soluções logísticas alternativas”, afirma o estudo.
Neste cenário mais crítico, os custos com a armazenagem de contêineres que não puderam ser embarcados nos portos de origem passam a responder por 22% de todo o custo da operação, somados aos gastos fixos com os 28% do afretamento do navio e 16% do manuseio portuário.
A disparada nos custos atinge diretamente a economia do Amazonas. Com o Polo Industrial de Manaus (PIM) faturando R$ 227,67 bilhões em 2025 e uma população regional de 2,8 milhões de habitantes totalmente à mercê do abastecimento via cabotagem, o abastecimento hidroviário é quem sustenta o escoamento de um dos mais importantes polos industriais do País.
Sem acesso ferroviário, com a rodovia BR-319 sem pavimentação contínua e diante de um modal aéreo limitado a cargas urgentes de altíssimo valor unitário, a perda da capacidade dos navios durante a seca cria um represamento de insumos e produtos acabados.
Questionado pela PIM Amazônia sobre o impacto direto desse aumento no frete para a população e as indústrias locais, o diretor-executivo da Abac, Luis Resano, pontua que o custo adicional é compartilhado entre as empresas de navegação e os contratantes, mas defende que a sobretaxa evita um cenário econômico ainda mais grave.
“Reconhecemos que é um custo adicional para o Polo Industrial e para o consumidor final da região, porém propomos refletir se este custo não seria muito superior com o desabastecimento do Polo e da sociedade local, como ocorreu em 2023, quando o acesso a Manaus foi interrompido por mais de 30 dias — o que gerou uma inflação de 20% no mês”, disse o diretor.
A expectativa se baseia no cenário da seca que afetou a região em 2023 e 2024. Em outubro de 2023, a baixa profundidade chegou a inviabilizar a passagem de navios por semanas e a movimentação de contêineres em Manaus caiu 85% em relação a agosto daquele ano, mês de pico. Em 2024, mesmo com a utilização de píeres flutuantes em Itacoatiara para evitar uma nova paralisação, a movimentação caiu 55% em outubro e 41% em novembro, na comparação com julho.
O estudo também analisa a sobretaxa de seca, utilizada para compensar os custos extraordinários da operação em períodos de baixa navegabilidade e contribuir para a continuidade do serviço Mecanismos semelhantes são adotados em rotas sujeitas a restrições hídricas no Rio Reno, no Canadá e no Canal do Panamá
Sobre a questão, o diretor-executivo afirma ser necessário “atacar” a origem do problema e não “apenas adotar medidas paliativas”.
“Mesmo com a adoção de medidas paliativas para manter as operações, há aumento relevante dos custos e impactos sobre a eficiência logística. Ele é fundamental para manter a operação sustentável … A concessão das hidrovias pode ser um caminho importante para garantir maior previsibilidade e eficiência na execução das dragagens, evitando atrasos ou intervenções realizadas fora do momento adequado”, afirma Resano em nota enviada ao Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.
Diante de um trajeto marítimo que exige 14 dias de viagem a partir do Sudeste, em um ciclo completo de 28 dias, essa janela restrita de planejamento força os armadores a reduzirem drasticamente o carregamento por segurança, agravando a capacidade de transporte e encarecendo ainda mais a operação antes mesmo do navio chegar ao Amazonas.
Abac contesta critério de referência para cobrança de sobretaxa
O estudo aponta, ainda, uma falha técnica nos critérios adotados para balizar o setor: utilizar a régua do nível do rio medida em Manaus é inadequado para mensurar a real navegabilidade das embarcações. Isso porque os pontos mais críticos e rasos da via navegável estão localizados a jusante da capital, a exemplo da Passagem do Tabocal e da Enseada do Madeira.
Na visão da Abac, o parâmetro fixado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) — como a cota de 17,7 metros que autoriza as empresas armadoras a aplicarem a Low Water Surcharge (Taxa de Seca) — carece de precisão operacional, sofrendo com defasagens temporais, comportamentos distintos em eventos extremos e alterações constantes no leito dos rios.
Para a entidade, o Calado Máximo Recomendado (CMR) seria a métrica ideal e tecnicamente correta para avaliar as condições da rota. No entanto, o índice — cuja divulgação é de responsabilidade da Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental (CFAOC) — é disponibilizado com apenas cinco dias de antecedência, uma limitação imposta pela alta volatilidade e imprevisibilidade na variação da profundidade das águas.
“O CMR é o nosso limitador e as empresas fazem constantes projeções observando a métrica do dia e o tempo de viagem para definir o quanto pode carregar. Estas incertezas geram estes custos adicionais e infelizmente não vemos outra forma de ser mais acertivo”, saliente ele.
Por fim, a entidade contesta o parâmetro estabelecido pela Antaq. O estudo demonstra que, mesmo antes do rio atingir o nível limite estipulado pela agência, os navios já sofrem restrição de carregamento a caminho do Porto de Manaus, o que compromete o equilíbrio financeiro da operação.
