O tipo de transporte mais usado para movimentação de cargas no Amazonas sofre com gargalos que não se resumem à profundidade dos rios. A cabotagem, que é a navegação entre portos de um país, movimenta entre 60% e 70% das cargas no estado, mas carece de infraestrutura para garantir regularidade operacional ao longo de todo o ano, e soluções muito além da dragagem executada nos anos recentes.

A cobrança vem de operadores logísticos, de empresários ligados ao Polo Industrial de Manaus e especialistas no assunto. Componentes, peças industriais e mercadorias usados pelas fábricas instaladas na Zona Franca dependem da operação regular dos navios e dos corredores fluviais até a capital amazonense.

Sem sinalização, estrutura portuária, acesso aos terminais e coordenação operacional, a navegação seguirá exposta a interrupções, improvisos e perda da confiabilidade.

O diretor da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Felipe Cassab, afirma que a deficiência estrutural ainda limita a eficiência logística da região.

“O grande desafio da cabotagem aqui é realmente essa carência e a ausência da infraestrutura, incluindo a passagem do navio dentro dos portos. A gente precisa discutir a estruturação completa da hidrovia. Isso envolve dragagem, sinalização, criação de boias e toda a infraestrutura necessária para garantir navegabilidade e continuidade da operação”, diz.

A fala desloca o debate da emergência para o planejamento do sistema. Em 2023, a seca interrompeu a navegação para navios de grande porte no Rio Negro durante mais de um mês, com efeitos na cadeia de suprimentos de todo o Polo Industrial.

O prejuízo do setor privado foi de R$ 1,4 bilhão – com a movimentação de contêineres e outros custos, de acordo com Augusto Rocha, coordenador das Comissões de Competitividade e de Logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam).

Naquele que foi o primeiro de dois anos consecutivos de seca extrema na Amazônia, ficou claro que a ausência de investimentos prejudica o maior polo industrial da região Norte.

Para a Abac, embora a dragagem seja necessária, ela é insuficiente. A cabotagem depende do funcionamento conjunto de uma cadeia operacional para funcionar, e quando uma parte dessa estrutura falha, o impacto chega à indústria e também ao varejo.

Indústria não pode parar

Os entraves logísticos dos últimos anos obrigaram empresas do Polo Industrial de Manaus e operadores logísticos a buscar soluções emergenciais para manter o abastecimento do Amazonas.

“O serviço não pode parar. O navio precisa continuar operando porque a necessidade da indústria continua existindo. Em muitos momentos foi a iniciativa privada tentando buscar alternativas para manter o atendimento da sociedade e da indústria diante da ausência de infraestrutura adequada”, afirma Cassab.

Uma destas iniciativas foi a do grupo Atem, que entre o fim de 2024 e início de 2025 movimentou mais de 500 milhões de litros de combustíveis para os mercados do Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima.

Em uma das frentes de atuação, para levar combustível para municípios do interior, foi preciso fazer o transbordo de combustíveis para balsas menores, com calados que permitiam a travessia em determinados trechos dos rios.

Outra frente de atuação foi para garantir a chegada de produtos à refinaria, que abastece as distribuidoras da região. A operação no município Itacoatiara (AM) foi feita onde o nível do Rio Amazonas permitia o fundeio dos navios com cargas de até 60 milhões de litros de combustível.

Em ações chamadas ship-to-barge, as cargas eram transferidas para balsas com capacidade média de 4 milhões de litros/ cada. A estratégia foi implantada pela Atem a partir de 2023.

Em 2024, os portos Chibatão e Super Terminais deslocaram parte de suas estruturas também para o município do Itacoatiara. A estratégia foi montar portos provisórios para permitir que navios atracassem no terminal e aliviassem os contêineres para as balsas para reduzir o calado e seguir viagem até Manaus.

Perda não é só financeira

Na avaliação da Abac, o prejuízo não é apenas financeiro. A precariedade reduz também a confiabilidade do serviço e afeta diretamente a capacidade de planejamento de uma indústria que faturou quase R$ 230 bilhões no ano passado e projeta ultrapassar os R$ 240 bilhões em 2026.

“O maior prejuízo é a perda de confiabilidade do serviço. A indústria precisa saber que a carga vai chegar no prazo para conseguir planejar produção, estoque e operação. Manaus depende da cabotagem, e sem estrutura adequada o impacto chega rapidamente ao custo logístico de toda a região”, explica Cassab.

Para a indústria amazonense, a operação aquaviária interfere no cronograma das fábricas, na formação de estoques, no custo financeiro e na capacidade de entrega.

Sem previsibilidade, empresas como a Moto Honda e outras têm trabalhado com a ampliação do estoque de insumos, em preparação para a estiagem, para evitar que as linhas de produção fiquem paradas.

Dragagem no calendário

No Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a tentativa é transformar a dragagem em operação previsível. O engenheiro civil e assessor técnico do órgão, Érick Luiz de Freitas, afirma que o Dnit mantém quatro contratos ativos de dragagem na Região Norte, com carteira aproximada de R$ 460 milhões.

“Hoje o Dnit tem quatro contratos de dragagem na Amazônia. São contratos no rio Madeira, no trecho Manaus-Itacoatiara, em Eirunepé e em Cruzeiro do Sul”, diz.

Segundo ele, a estratégia do governo federal é antecipar as operações antes do agravamento da estiagem, quando o rio impõe restrições severas à navegação.

“Nós estamos trabalhando justamente para agir no momento correto. A ideia é antecipar as ações de dragagem para evitar o que aconteceu em anos anteriores, quando os rios já estavam em situação crítica.”

Érick afirma que o monitoramento hi drológico passou a funcionar de forma integrada entre órgãos federais para ampliar a capacidade de planejamento. “Hoje existe uma coordenação maior entre Dnit, Agência Nacional de Águas, Marinha e outros órgãos para acompanhar o comportamento dos rios e planejar as intervenções.”

“Operação é inútil”

Para o Augusto Rocha, do Cieam e professor associado da Universidade Federal do Amazonas (Ufam), é inútil gastar recursos com a dragagem dos rios. “Tenho afirmado desde 2023 para o Dnit, Secretaria de Portos e outros, que a dragagem é inútil. É como secar uma piscina olímpica com copo descartável. É de uma inutilidade gigante”, afirma.

Segundo ele, os números do Rio Ama zonas explicam porque a dragagem não funciona. Apenas no trecho onde o serviço tem sido realizado, a largura é de 4,5 quilômetros. Além disso, na Foz do Amazonas, o volume de água que sai para o mar em 24 horas é o que todas as hidrovias da Europa despejam nos oceanos em um ano inteiro – o que mostra a dimensão da realidade amazônica.

“Precisamos construir um esforço institucional conjunto para estudar aquilo que não sabemos. Vem todo mundo olhar a Amazônia pelo Google e dizer que conhece a região sem nunca ter colocado o pé por aqui”, critica.

Uma das iniciativas propostas é a criação de um laboratório para uma série de estudos, com ao hidrodinâmica dos rios, para só então propor uma solução segura e eficiente. O custo para implantação e custeio gira em torno de R$ 15 milhões ao ano – abaixo dos R$ 180 milhões empregados nas dragagens de 2023 e 2024. “Enquanto não estudar o Amazonas, a gente vai ficar jogando dinheiro fora”, pontua.

Concessões entram no debate

A discussão sobre concessões hidroviárias ganhou espaço nas discussões da TranspoAmazônia 2026, realizada em Manaus. A feira reuniu diversos operadores logísti cos nacionais e internacionais.

Felipe Cassab, da Abac, afirma que a concessão precisa ser compreendida como instrumento de estruturação da hidrovia, não como transferência do rio à iniciativa privada. “A concessão da hidrovia não significa privatizar o rio. Significa criar condições permanentes de navegabilidade, com estrutura adequada para garantir o funcionamento do sistema.”

Segundo ele, o setor produtivo não pode depender apenas de ações emergenciais nos momentos em que o rio já está em situação crítica. “A indústria não consegue depender apenas de ações emergenciais quando o rio já está em situação crítica. O que o setor busca é previsibilidade operacional”, diz.

Já o coordenador logístico do Cieam se opõe à medida e afirma que a concessão servirá para o setor privado cobrar pedágio sobre o rio.

Quase R$ 1 bilhão no radar

Além dos contratos em andamento, o governo federal promete ampliar os investimentos hidroviários no Amazonas. O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luís Burlier, afirma que os aportes previstos para os próximos anos devem se aproximar de R$ 1 bilhão.

“Ano passado investimos mais de R$ 500 milhões em hidrovias no Brasil. Este ano vamos investir ainda mais. Somando dragagem, terminais e outras estruturas, temos quase R$ 1 bilhão previstos para reforçar as hidro vias no Amazonas”, afirma.

Entre os projetos citados pelo secretário estão as obras da Manaus Moderna e intervenções nos rios Solimões e Amazonas.

Além dos investimentos físicos, o governo federal trabalha em uma reorganização institucional da gestão hidroviária brasileira. A proposta é criar a Comissão Nacional das Autoridades Hidroviárias, reunindo órgãos federais ligados à operação dos rios e da navegação.

Otto Luís Burlier afirma que o modelo atual ainda sofre com fragmentação administrativa e baixa integração entre as instituições responsáveis pelo setor.

“Hoje muitas decisões acontecem de forma paralela. A comissão vai permitir uma atuação mais coordenada entre os órgãos para melhorar planejamento, dragagem, monitoramento dos rios e gestão das hidro vias”, explica.

Segundo ele, a nova estrutura pretende reunir instituições como Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Agência Nacional de Transportes Aquaviários, Agência Nacional de Águas e Marinha do Brasil. “A ideia é sair de um modelo reativo para uma gestão mais preventiva. A Amazônia precisa de previsibilidade logística porque o impacto sobre a indústria é muito grande”, afirma.

A proposta responde a uma cobrança recorrente do setor produtivo, que é tratar a infraestrutura de maneira planejada. Na prática, produzir na Amazônia também depende da capacidade de manter o navio chegando a Manaus.

Matéria escrita por Silvio Lima