A recuperação da BR-319 entrou em nova etapa em 2026, com obras em execução, contratos assinados e licitações em andamento para restabelecer a ligação terrestre entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO). O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) informou que executa serviços no trecho entre os quilômetros 198,2 e 250, enquanto seguem os procedimentos para contratação de obras no chamado Trecho do Meio, considerado o principal gargalo da rodovia.

Com cerca de 340 quilômetros, entre os km 250,7 e 590,1, o Trecho do Meio concentra as maiores restrições ambientais e o principal debate sobre a recuperação integral da BR-319.

De um lado, o governo federal tenta enquadrar as intervenções como serviços de manutenção e melhoramento de infraestrutura já existente. De outro, entidades ambientais afirmam que o trecho não está apenas sendo conservado, mas reconstruído, o que exigiria licenciamento ambiental completo e cumprimento de condicionantes socioambientais.

Inaugurada asfaltada em 27 de março de 1976, a BR-319 perdeu trafegabilidade ao longo das décadas por falta de manutenção. O Trecho do Meio se tornou o segmento mais crítico, com perda quase total do pavimento e dificuldades de circulação, especialmente no período de chuvas na Amazônia.

Os novos editais lançados pelo Ministério dos Transportes tomam como base dispositivo previsto no artigo 8º, inciso VII, da Lei Geral do Licenciamento Ambiental, que dispensa licenciamento para serviços de manutenção e melhoramento em infraestrutura preexistente, incluindo rodovias anteriormente pavimentadas.

Essa interpretação é contestada por entidades ambientais, que defendem a continuidade do licenciamento conduzido pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

Quatro lotes

O Trecho do Meio foi dividido em quatro lotes, com investimentos estimados em R$ 1,45 bilhão. À Revista PIM Amazônia, o DNIT informou que executa obras de pavimentação nas margens desse trecho, no segmento entre os km 198,2 e 250, com extensão aproximada de 52 quilômetros.

Desse total, 20 quilômetros estão em execução. O trecho remanescente está em processo licitatório, com previsão de contratação ainda em julho de 2026.

“Paralelamente, encontram-se em andamento os procedimentos licitatórios destinados à contratação dos serviços de melhoramento do pavimento no Trecho do Meio da BR-319-AM, compreendido entre os km 250,70 e 590,10”, informou o órgão.

A Construtora Etam venceu o Edital nº 90127/2026, referente ao Lote 4, entre os quilômetros 469,6 e 590,1, nos municípios de Manicoré e Humaitá, com proposta de R$ 362 milhões.

No Lote 3, entre os quilômetros 433,1 e 469,6, em Manicoré, a Construtora Soberana foi convocada para apresentação de documentação no Edital nº 90129/2026, certame estimado em R$ 210 milhões.

A Construlagos Construtora e Empreendimentos foi convocada para apresentar documentação de habilitação nos lotes 1 e 2, após a desclassificação da Madecon Engenharia e de outras empresas nos certames. O Lote 1, previsto no Edital nº 90130/2026, vai do km 250,7 ao km 346,2, entre Borba e Manicoré, com valor estimado de R$ 363,3 milhões. O Lote 2, previsto no Edital nº 90128/2026, corresponde ao trecho entre os quilômetros 346,2 e 433,1, em Manicoré, com valor estimado de R$ 364 milhões.

Pressão logística

Foto: Luiz Felipe Santos/DPE-AM

A BR-319 é tratada pelo setor produtivo como uma obra estratégica para reduzir o isolamento terrestre do Amazonas e ampliar a segurança logística da Zona Franca de Manaus (ZFM).

A pressão pela recuperação da rodovia cresceu depois das secas severas que afetaram o transporte fluvial na região nos últimos anos.

Em julho, a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) defendeu urgência na conclusão da rodovia. Para a entidade, a BR-319 ampliaria a multimodalidade no transporte de cargas, hoje fortemente dependente dos rios e sujeito aos efeitos das cheias e vazantes.

“Esse é um pleito não só das autoridades, mas de toda a iniciativa privada, para que a gente tenha não só a opção dos rios, mas também a opção rodoviária como solução logística de forma definitiva para a seca do Amazonas”, disse Marcos Bento, presidente da Abraciclo.

Segundo ele, empresas precisaram antecipar estratégias logísticas diante dos riscos associados à estiagem.

“A iniciativa privada teve que antecipar a logística, se preparar melhor. É claro que a situação, para ser resolvida de forma definitiva, a gente precisa urgentemente da construção da BR-319”, afirmou Bento, destacando que o Polo Industrial de Manaus tem capacidade produtiva de 2,1 milhões de motocicletas por ano e é o maior fora do eixo asiático.

O presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam), Antonio Silva, também defendeu as obras como avanço estratégico para a integração do Amazonas ao restante do país. Para ele, a retomada da trafegabilidade da rodovia representa uma conquista para o setor produtivo estadual.

“O anúncio do edital [de licitação do Plano de Melhoramento e Pavimentação da BR-319] é um passo importante para a volta da plena trafegabilidade desta rodovia fundamental para a ligação do Amazonas com os mercados do país, além de uma conquista para o setor produtivo do Estado”, afirmou.

Contestação ambiental

O ponto central da contestação ambiental é a interpretação de que a nova legislação não poderia ser aplicada ao Trecho do Meio da BR-319.

Para o Observatório do Clima, a rodovia não estaria apenas sendo refeita ou mantida, mas reconstruída, o que exigiria a continuidade do licenciamento ambiental já iniciado pelo Ibama, com Licença Prévia (LP), Licença de Instalação (LI) e Licença de Operação (LO).

Foto: Luiz Felipe Santos/DPE-AM

O Observatório do Clima afirma que “os dispositivos legais usados pelo Dnit para viabilizar os editais são inconstitucionais e violam princípios do Direito Ambiental e do Direito”.

A entidade também critica o enquadramento das obras como “serviços de manutenção e/ou melhoramento da infraestrutura em instalações preexistentes ou em faixas de domínio e servidão, incluídas rodovias anteriormente pavimentadas”.

Em entrevista à PIM Amazônia, Suely Araújo, coordenadora de Políticas Públicas do Observatório do Clima, criticou a condução do processo pelo governo federal.

“O governo federal tem tido posições muito contraditórias em relação à BR-319. Ao mesmo tempo em que anuncia um plano para estruturar a governança na região com prazo de 20 anos, não aguarda a emissão da licença de instalação do Ibama para a pavimentação do Trecho do Meio. De forma irresponsável, deixa que o DNIT decida unilateralmente e inicie uma semi-pavimentação, sem qualquer manifestação do órgão licenciador e, portanto, sem condicionantes ambientais. É inaceitável”, avalia a ambientalista.

Segundo ela, os maiores riscos envolvem desmatamento, degradação ambiental, perda de biodiversidade e impactos sobre populações indígenas e comunidades locais.

“Os maiores riscos são um desmatamento expressivo, degradação ambiental e perda de biodiversidade, além de desestruturação cultural das populações indígenas e comunidades locais. É importante registrar que não houve aplicação da OIT 169 para essa obra. Para as obras de ‘melhoramento’ que o DNIT pretende concluir agora, não houve nem autorização do Ibama”, destaca.

Suely afirma que a tentativa de avançar sem condicionantes pode gerar insegurança técnica e jurídica.

“Obras pela metade, e que desconsideram a própria Constituição Federal, como o DNIT pretende fazer agora, só gerarão problemas, técnicos e jurídicos. A população não ganhará com obras não definitivas e sem controle ambiental”, finaliza.

Risco local

As críticas à reconstrução da BR-319 se concentram no risco de aumento do desmatamento, grilagem de terras, abertura de ramais ilegais e conflitos fundiários caso a obra avance sem um plano robusto de governança territorial e proteção ambiental.

Para a presidente do Observatório da BR-319, Eliane Soares, as medidas anunciadas pelo governo federal ainda carecem de garantias socioambientais.

“O Observatório BR-319 avalia que as medidas anunciadas pelo governo federal carecem de garantias socioambientais robustas. A preocupação central é que o avanço das obras, especialmente no chamado Trecho do Meio, ocorra sem o cumprimento das condicionantes estabelecidas pelo licenciamento ambiental. Isso pode resultar em aumento do desmatamento, abertura de ramais ilegais e maior pressão sobre terras indígenas e unidades de conservação”, diz.

Para a presidente do Observatório da BR-319, um caminho de consenso dependeria de governança participativa, respeito às condicionantes e investimento em alternativas de transporte menos impactantes, como o modal fluvial. Segundo ela, a BR-319 precisa ser tratada como um desafio socioambiental complexo, e não apenas como uma obra de infraestrutura.

Por Michelle Portela