A indústria naval do Amazonas ganhou uma nova frente de demanda com o avanço do agronegócio brasileiro nos últimos anos. O movimento mudou a carteira de negócios dos estaleiros, antes concentrada em encomendas locais e pontuais, e ampliou os pedidos ligados ao escoamento de grãos. Em alguns casos, esse novo nicho já representa mais da metade das encomendas.

De acordo com a Federação Nacional das Empresas de Navegação (Fenavega), a navegação está se desenvolvendo mais rápido do que se imaginava, ancorada no avanço da estrutura do Arco Norte, um conjunto de portos acima do Paralelo 16º S, que incluem estados como o Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia e Maranhão.

A rota é atrativa, dada a proximidade com os Estados Unidos, a Europa e a China via Canal do Panamá, e a capacidade de embarque de grãos, que já chega a 60 milhões de toneladas, segundo a Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport).

Desde 2021, o corredor logístico supera os portos do Sul na exportação de milho e soja, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Já dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) revelam que esses portos são a principal entrada de adubos e fertilizantes em solo brasileiro, com 13 milhões de toneladas internalizadas em 2025.
Atualmente, o Arco Norte já responde por 45% da movimentação portuária de granéis sólidos no país, uma das principais rotas brasileiras de escoamento de commodities agrícolas e minerais.

As exportações de grãos pelo corredor logístico saíram de 36,56 milhões de toneladas em 2021 para 58,06 milhões de toneladas em 2025, um aumento de 59%. O destaque é o Porto de Itaqui, no Maranhão, que partiu de 11,55 milhões de toneladas movimentadas em 2021 para 20,14 milhões de toneladas em 2025, elevação de 74% no período. Também chama a atenção o desempenho registrado em Itacoatiara, que saiu de 3,83 milhões de toneladas escoadas para 11,02 milhões, alta de 188% no período.

“Há 20 ou 30 anos, quando o (André) Maggi começou a puxar soja pelo Rio Madeira, falávamos em 300 mil ou 400 mil toneladas. Hoje estamos em torno de 16 milhões de toneladas, sem contar o Tapajós e o próprio Amazonas, a navegação de petróleo, a soja do Mato Grosso, a soja produzida em Rondônia e a soja produzida no Pará”, afirma o presidente da Fenavega, o amazonense Raimundo Holanda.

O executivo explica que o movimento se reflete na indústria naval. “Quanto mais produção temos, mais embarcações precisamos. Isso vai alavancar a indústria naval em menos tempo do que a gente pensa”, diz Holanda.

Imagem gerada por IA

No Juruá Estaleiro e Navegação, em Iranduba, o agro responde hoje por cerca de 60% da carteira de encomendas, segundo Marcelo Dibo, executivo da empresa. Os outros 40% estão concentrados principalmente em terminais portuários, combustíveis e projetos ligados ao setor mineral, incluindo embarcações construídas no Amazonas com destino a países como o Paraguai.

“O agro fomenta toda essa cadeia. A gente desenvolve, qualifica as pessoas, prepara para atender essa demanda inicial e, a partir disso, começa a abrir espaço para outros nichos de embarcação e de mercado”, afirmou Dibo, durante debate na TranspoAmazônia 2026, realizada em Maio, em Manaus.

A demanda do agro começa por embarcações mais simples, como barcaças. Conforme a carteira avança, os estaleiros precisam entregar projetos mais complexos, como empurradores, embarcações de apoio e soluções com sistemas elétricos, tubulação, automação e áreas de acomodação.

“Normalmente, o setor começa com produtos mais simples, como a barcaça, que exige basicamente aço e montagem. Depois, entram embarcações mais complexas, como empurradores, que já exigem sistemas elétricos, tubulação, automação, conforto e uma série de equipamentos embarcados. Isso muda completamente o nível de exigência da engenharia e da execução”, explica Dibo.

Contratos e investimentos

A indústria naval amazonense soma mais de R$ 1,2 bilhão em financiamentos, considerando apenas aqueles contratados pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM). São quase 200 obras em andamento, como a construção de embarcações e outras estruturas voltadas ao transporte fluvial.

Além desse volume, foram aprovados outros R$ 511 milhões em 2025 para 88 projetos de construção de barcaças graneleiras, balsas-tanque, empurradores fluviais e outros equipamentos.

Em março deste ano, o estado teve mais de R$ 409 milhões aprovados para 41 projetos, com previsão de mais de 600 empregos diretos. Do total aprovado, R$ 380,3 milhões são destinados à GDE Transportes Ltda (Grupo Dislub-Equador) para a construção de 35 embarcações. Para a Comp nhia de Navegação da Amazônia são R$ 23,4 milhões para a construção de cinco embarcações. Já para a Camorim Serviços Marítimos S.A. são R$ 6 milhões para serviços de manutenção, reparo e docagem.

Em maio, durante visita a Manaus e Iranduba, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou novos investimentos para a indústria naval. A Transpetro confirmou a construção de 18 barcaças para transporte de combustível marítimo, com investimento previsto de R$ 303,5 milhões. As embarcações serão produzidas no Amazonas e usadas no abastecimento de bunker nos principais portos do país.

Em Iranduba, foi lançada uma nova barcaça construída no Estaleiro Juruá, dentro de um contrato financiado pelo Fundo da Marinha Mercante. O acordo prevê a produção de 128 barcaças e três empurradores.

A indústria naval amazonense reúne estaleiros como Eram, Bibi, Juruá e Beconal, entre outros, que atuam na construção, manutenção e modernização de embarcações. Segundo estimativas apresentadas na TranspoAmazônia, o Juruá movimenta cerca de R$ 600 milhões por ano. A Beconal e outras empresas do setor giram em torno de R$ 200 milhões anuais.

Do agro para outros mercados

Foto: Ricardo Stuckert / PR

O agro tem sustentado a carteira de negócios dos estaleiros, mas outros segmentos estão no radar do setor, como a mineração e o gás natural, além do potencial a partir da exploração do petróleo na Foz do Amazonas. Parte da carteira do Juruá, por exemplo, inclui a construção de embarcações em Iranduba que seguem para o Paraguai, em projetos ligados à mineração.

As embarcações são lançadas no estaleiro, transportadas até Belém e, de lá, seguem empilhadas em outra embarcação. O navio percorre o litoral brasileiro até chegar ao destino final.

“São embarcações que construímos aqui na Amazônia. Elas são lançadas no estaleiro, transportadas para Belém, onde são empilhadas em outra embarcação que roda toda o litoral brasileiro até chegar lá embaixo, no Paraguai”, explica Marcelo Dibo, do estaleiro Juruá

Por Silvio Lima e Jhemisson Marinho