A PIM Amazônia conversou com Irani Bertolini, fundador do Grupo Bertolini e uma das vozes mais influentes da logística na região Norte. Gaúcho, ele chegou a Manaus em 1976 como caminhoneiro autônomo, transportando móveis do Sul para o Amazonas, e transformou a operação em um grupo com 5.500 colaboradores, atuação em transporte, navegação, indústria naval e fabricação de semirreboques.

À frente também da Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz) e do Sindicato da Indústria Naval, Offshore e Reparos do Amazonas (Sindnaval), Bertolini defende que a pavimentação da BR-319 pode reduzir prazos, cortar custos e mudar a dinâmica logística do Amazonas, sem eliminar a importância dos rios para a economia regional.

É, ainda, o idealizador da TranspoAmazônia, Feira e Congresso Internacional de Transporte e Logística, que chegou à terceira edição em 2026.

A BR-319 ESTÁ NO CENTRO DO DEBATE POLÍTICO HÁ MUITOS ANOS E AGORA HÁ UMA EXPECTATIVA DE REPAVIMENTAÇÃO. NA SUA VISÃO DE EMPRESÁRIO, O SENHOR ACREDITA QUE, DESTA VEZ, A RODOVIA SERÁ PAVIMENTADA? O QUE ISSO MUDA PARA A ECONOMIA?

Eu tenho certeza de que vai ser pavimentada, porque o nosso presidente foi lá para dar início às obras. Eu duvido que ele agora vá interromper isso. E ele levou o ministro do Meio Ambiente junto. Se o ministro do Meio Ambiente e o presidente da República não têm autoridade para dizer que vai acontecer, então ninguém mais tem.

Eu acredito que vai acontecer e, com isso, muda completamente a logística no Amazonas. Hoje a gente demora 15, 16 dias para chegar a Manaus e entregar a mercadoria. Depois, com sete a nove dias, nós vamos estar entregando a mercadoria.

Isso representa uma diminuição muito grande no capital de giro das empresas e do comércio. Eles têm milhões e milhões em mercadorias estocadas, porque já pensam em 30 dias de estoque, no mínimo. Com a BR-319, se em oito dias a carga está aqui, eles não precisam ter um estoque desse tamanho.

Nós não vamos ter a dependência da balsa. É carregar o caminhão em São Paulo e descarregar aqui. Vem rodoviário até aqui. Então vai ser uma mudança total. Vamos tirar carga do aéreo, vamos tirar carga da cabotagem também por causa do tempo. Mercadoria de alto valor agregado, o dinheiro custa caro hoje, e isso influi nos negócios. Então é mais econômico, é mais viável o rodoviário do que a cabotagem.

Nós temos que nos preparar para ter frota e capacidade para atender a nova demanda da BR-319.

ESTÁ CLARO QUE O RODOVIÁRIO VAI SE BENEFICIAR COM A BR-319. NA TRANSPOAMAZÔNIA, UM DOS DEBATES FOI SOBRE A INTERMODALIDADE. FALOU-SE QUE OS MODAIS SE CONECTAM, SEM QUE UM NECESSARIAMENTE SE SOBREPONHA AO OUTRO. ISSO SERÁ AFETADO?

A intermodalidade existe há mais de 50 anos na Amazônia. A gente vem no rodoviário até Belém ou até Porto Velho, depois embarca em uma balsa para chegar aqui. Assim é Macapá, assim é Santarém. Belém e Santarém é de balsa.

Os caminhões que vêm do Nordeste para Santarém ainda vêm de balsa. Os que vêm de São Paulo para Santarém já vêm pela BR-163, melhorou muito. Então a logística vai continuar. As cargas de baixo valor agregado vão continuar vindo de balsa. As de médio e alto valor agregado vão vir de caminhão. Aí não tem intermodalidade: ela sai de São Paulo e chega aqui em cima do próprio caminhão, direto.

EM 2023, O AMAZONAS PASSOU POR UMA SECA SEVERA. O ESTADO PERDEU ARRECADAÇÃO, INDÚSTRIAS PARALISARAM E, NO ANO SEGUINTE, HOUVE UM AVANÇO COM A TRANSFERÊNCIA DE OPERAÇÕES DOS PORTOS PRIVADOS PARA ITACOATIARA. DEPOIS DESSAS SECAS SEVERAS, O MODELO DE NEGÓCIO DAS TRANSPORTADORAS MUDOU?

Essa seca severa influenciou muito no transporte de cabotagem, de navio. Mas para o rodo-fluvial praticamente não houve problema, principalmente para quem embarca em Belém e vem para Manaus, porque a gente vem pelo Amazonas. Uma balsa carrega com três metros. Um navio carrega com 15, 16 metros.

Então eles tiveram problemas. O rodo-fluvial não teve problema. Nós continuamos transportando, inclusive aumentou muito a nossa carga, tanto de subida quanto de descida, porque os navios tiveram dificuldade para chegar aqui.

Se tiver rodovia, vai ser uma maravilha, porque aí a gente vem direto para cá.

COMO ESSE TEMA DOS EXTREMOS CLIMÁTICOS ESTÁ SENDO TRATADO NO ÂMBITO DA FETRAMAZ?

A gente tem trabalhado em conjunto. Antes da feira foi feita uma reunião para tratar sobre esse tema. Lá estava o pessoal de cabotagem, de navegação, dos portos. Porque, se o navio parar em Itacoatiara, vai precisar de balsa para vir para cá. Aí entramos, nós armadores, para trazer o contêiner para cá e levar de volta.

Então acontece a intermodalidade de novo. O transporte fluvial da Amazônia nunca vai ser dispensado. Ele sempre vai ser um transporte muito importante para a Amazônia.

A CAPACIDADE DE OPERAR NA AMAZÔNIA NÃO É ALGO SIMPLES, MESMO PARA GRANDES GRUPOS NACIONAIS. QUANTO CUSTA OPERAR A LOGÍSTICA AQUI EM COMPARAÇÃO COM OUTRAS REGIÕES DO PAÍS?

Hoje ela é bem mais complexa. Como eu falei, a carga sai de São Paulo, vem para Belém, espera uma balsa, embarca e vem embora. Sai uma balsa por dia. Se o caminhão não chegar de manhã, vai esperar até a noite para embarcar. Aí já perdeu o dia.

Depois são cinco dias e meio para chegar aqui. Quando chega aqui e desembarca, faz a liberação. Aqui é considerado exterior, porque é Zona Franca. Faz a liberação dos documentos, que demora um dia, dois dias, e depois pode entregar a carga.

Enquanto isso, quem sai de São Paulo para Recife leva cinco, seis dias de viagem. Chega lá, abre a porta do caminhão e vai descarregar. É totalmente diferente daqui, que tem rodoviário e intermodalidade.

Quando nós tivermos a BR-319, eu digo que o Distrito Industrial não vai mais poder dizer que o problema do Amazonas é a logística, porque nós vamos entregar no prazo em que entregam em Recife, Fortaleza, Paraíba. Vamos entregar a carga aqui no mesmo prazo.

ESTAMOS FALANDO DE UM CUSTO MAIOR EM QUANTOS POR CENTO?

Eu imagino que seja de 20% a 30% mais caro operar a logística no Amazonas, por causa dessa intermodalidade, desse tempo que a frota demora.

Por exemplo, a Bertolini tem 200 carretas na estrada e umas 400 em cima de balsas, indo, voltando, descarregando, carregando, esperando balsa. Depois nós vamos ter um cavalo e uma carreta. Com 200 carretas, vai fazer praticamente todo o serviço. O cavalo sai de São Paulo, chega aqui, descarrega, carrega e vai embora de volta, na mesma frota.

QUANDO SE FALA EM GARGALOS LOGÍSTICOS, HÁ QUEM DEFENDA QUE O PROBLEMA É A DRAGAGEM. OUTROS APONTAM O ACESSO AOS PORTOS. NA SUA AVALIAÇÃO, COMO PRESIDENTE DA FETRAMAZ, QUAIS SÃO OS PONTOS CRÍTICOS?

Eu vejo que a dragagem. É o caso do Rio Madeira. O Madeira é muito importante, porque atrapalha a navegação fluvial. O rio Madeira seca muito.

O DNIT tem dragado, mas não é uma dragagem boa, porque usam aquelas dragas de garimpo que pegam a areia do canal e jogam na lateral. Depois, quando enche o rio, traz de volta de novo para o canal.

Há três, quatro anos, o pessoal do Ministério dos Transportes e do DNIT conversava com a gente, a gente trocava informações, dizia onde era a prioridade que queríamos dragar, e funcionou muito bem.

Na época, dei uma sugestão: nós tínhamos que ter um navio com propulsão própria, porque aquelas balsas estavam dando muito acidente. Eles colocavam as balsas no canal à noite e os comboios batiam nelas. Eu bati muito nessa tecla para contratar um navio. E eles contrataram um navio. Ele tira a areia do canal e coloca em um lugar de profundidade. Isso não incomoda mais, porque o Ibama não deixa levar essa areia embora. Mas tirar do canal e botar em um lugar profundo pode.

Com isso acabou o problema. Foi trabalhado uns três anos muito bem com esse navio. Agora estão usando novamente aquelas dragas de garimpo, que ajudam, mas não resolvem, porque jogam para o lado e, quando enche, volta de novo para o canal.

Como é a interlocução com o poder público? Recentemente, houve promessa de dragagem, mas ela demorou para chegar. Quando chegou, o rio já estava subindo.

Isso é a burocracia do governo. Eu sempre digo que a dragagem no Madeira tem que começar em julho. Agora o rio está cheio lá, mas agora é hora de botar.

A burocracia do governo exige licença, contrato, licitação. Aí tem alguém que entra na Justiça porque não está satisfeito. Fecha o contrato, traz a draga. Isso demorou. Foi o que aconteceu aqui na Amazônia. Quando a draga chegou, o rio já estava subindo. Aí não resolveu nada. Só atrapalhou um pouco mais.

A FEIRA INTERNACIONAL DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA COLOCOU MANAUS NO CENTRO DO DEBATE LOGÍSTICO NACIONAL. QUAIS FORAM OS RESULTADOS CONCRETOS?

Muito bons em todos os sentidos. Tanto na área de exposição quanto na área de visitantes. Nós recebemos muitas pessoas: empresários, vendedores, compradores.

Também discutimos vários assuntos da logística das Américas, do Brasil e da Amazônia. Eu fiquei impressionado com os debates, com os painéis, muito produtivos. Tenho certeza de que essa feira vai ficar na história da Amazônia.

Pelos negócios que vi, só a Bertolini e a construção naval devem ter vendido de R$ 80 milhões a R$ 100 milhões. Nós estamos vendidos até o fim de 2028. As pessoas que frequentavam a feira eram compradoras, empresários, pessoas de nível de decisão. Eu acredito que passou de R$ 1 bilhão em movimentação de negócios.

COMO O AMAZONAS ESTÁ POSICIONADO HOJE EM TERMOS DE LOGÍSTICA NA REGIÃO? O AMAZONAS E A AMAZÔNIA PODEM SE INSERIR NA LOGÍSTICA SUL-AMERICANA?

Hoje o Amazonas tem transporte para o Peru, para o Equador. Tem também o projeto Manta-Manaus, que é importante, está em debate, em discussão. Eu vejo que, não digo hoje ou amanhã, mas daqui a dez anos esse projeto Manta-Manaus vai se viabilizar.

O projeto do Peru já existe. Nós já mandamos carga para o Peru. Vai de balsa até Iquitos, e de Iquitos vai para Lima, para o litoral, via rodoviária. Tem também uma ferrovia logo acima de Iquitos que joga na ferrovia e sai em Lima.

Agora está prevista uma ferrovia que vai sair daquele porto de Chancay, vai passar pelo Acre, por Rondônia, vai até o Mato Grosso e vai terminar na Bahia. É um projeto que já está em andamento, mas acho que daqui a dez, quinze anos vai estar completa essa ferrovia, porque são os chineses que vão construir e eles, além de ter recurso, têm know-how de ferrovia.

O AMAZONAS PODE SE POSICIONAR COMO UM HUB LOGÍSTICO?

Pode. A mercadoria da China, da Ásia, pode vir por Chancay, largar em Porto Velho, colocar na balsa e chegar aqui. Ou colocar no caminhão e chegar aqui.

E daqui para lá, esses contêineres que geralmente vão vazios poderão seguir cheios de soja, algodão e vários produtos. Então voltam cheios para a Ásia. A logística vai mudar completamente. Com a BR-319 e mais essa ferrovia, muda tudo aqui no Amazonas.

UMA DAS INICIATIVAS DA FEIRA FOI A CARTA DA AMAZÔNIA, COM UMA SÉRIE DE INTENÇÕES. COMO ESSES COMPROMISSOS SERÃO ACOMPANHADOS?

Nós vamos cobrar.

Eu faço parte do Conselho da Confederação Nacional do Transporte e sou diretor da NTC, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística. No ano que vem assumo a vice-presidência da CNT. Vamos cobrar permanentemente do governo e de quem precisar cobrar, para que essas coisas não fiquem guardadas. Não vão ficar.

QUAIS SÃO AS PRIORIDADES?

A dragagem dos rios e o acesso aos portos. Hoje o Arco Norte precisa de portos para navio em Barcarena e em Santarém, porque a nossa embarcação chega lá e não tem porto para transferir para o navio.

Essas demandas todas nós vamos discutir com o governo. Inclusive, eu falei para o presidente Lula que precisamos de acesso aos portos. Falei sobre a questão da BR-163, que falta 30 quilômetros de asfalto. Faz uns seis anos que concluíram a BR, mas não asfaltaram esses 30 quilômetros.

Falei também sobre a BR-174, que está cheia de buracos. Essas coisas nós vamos ter que brigar com o governo, discutir. A BR-319 eu acredito que vai acontecer. E tem a BR-364, que vai de Rio Branco a Cruzeiro do Sul, no Acre, que também está precisando de recapeamento. Tudo isso são assuntos pelos quais vamos brigar para que aconteçam dentro da Amazônia.

O SENHOR CHEGOU AO AMAZONAS EM 1976 E CONSTRUIU UM GRUPO QUE HOJE CONTA COM 5.500 COLABORADORES. COMO FOI ESSA TRAJETÓRIA E O QUE MUDOU NA LOGÍSTICA DA AMAZÔNIA AO LONGO DESSAS DÉCADAS?

Eu cheguei aqui em 1976. Era caminhoneiro autônomo, tinha um caminhão que já tinha dez anos de vida, e cheguei aqui com os clientes todos pedindo, “pelo amor de Deus”, para a gente trazer móveis de caminhão, porque naquela época os móveis chegavam aqui de navio, no porão do navio. Não tinha contêiner e chegava tudo quebrado.

Eles falavam: “Olha, nós precisamos de mercadoria para vender, nós não queremos dinheiro de seguro da carga”. E me elogiaram muito por ter trazido móveis direto do Rio Grande do Sul para cá.

Isso ficou na minha cabeça. Na segunda viagem, meu irmão veio junto comigo, porque a minha mãe pediu para ele vir. Ele estava muito desgostoso, tinha tombado o caminhão dele. Aí eu disse para ele ir na viagem. Naquela época eu vinha de balsa, demorava 11 dias para chegar. Eu disse para ele: “Vamos montar uma empresa lá, o mercado está pedindo para a gente montar uma empresa para transportar móveis”. Ele disse: “Faz o que tu quiseres”. Eu perguntei: “Tu vais descarregar e carregar o caminhão?”. Ele disse: “Vou, isso eu faço, eu resolvo”.

Eu fui visitar os clientes e todos acharam maravilhoso. Eu disse para eles: “Olha, eu tenho três caminhões e vou transportar móveis para vocês”. Eles responderam: “É o que nós precisamos”. Mandaram tirar xerocópia dos pedidos e entregar para o gaúcho. Tinha uma confiança muito grande. Apesar de terem me conhecido pela segunda vez, confiaram em mim e mandaram entregar os pedidos.

Eu já pedi para a minha mãe registrar a empresa lá e, quando eu cheguei, já tinha um monte de móveis dentro da minha casa, porque não tinha onde botar. Ela alugou o caminhão e mandou botar lá em casa. Quando eu cheguei em casa, carreguei aquele caminhão e o meu irmão veio com ele. Mas aí já veio pela BR-319. Veio pela BR Cuiabá-Porto Velho. Tinha 1.500 quilômetros de chão. Depois chegava em Porto Velho e dividia a carga, porque só passava caminhão toco com quatro toneladas e caminhão trucado com seis, para não danificar o asfalto.

A gente saía de manhã de Porto Velho e, à noite, chegava aqui do lado de lá do rio. Dormia no caminhão e, de manhã, pegava a primeira balsa. Vinha para cá e já estava em Manaus.

Foi um começo. Eu fiquei no Sul, comprei dois caminhões. Eu tinha uma Brasília do ano, paga, em casa. Vendi, juntei com mais um dinheirinho que eu tinha e comprei dois caminhões, um 1976 e um 1974, para pagar em 24 meses. Carreguei os caminhões e já vim para cá com eles.

Assim foi. O mercado aqui foi crescendo, Manaus crescendo. Na época tinha 200 mil habitantes. Manaus crescia e exigia cada vez mais. Os clientes me diziam: “Compra caminhão, porque nós queremos mais mercadoria que você traga para cá”. Praticamente me empurraram para o crescimento.

Eu nunca tirei dinheiro do caixa. Sempre reinvesti mais do que ganhava. Estava sempre devendo, mas conseguimos montar uma empresa. De lá para cá, a gente usa esse hábito: tudo que ganha na empresa, aplica na empresa. Hoje trabalho eu, meus filhos e o meu irmão, mas todo mundo vive de salário. Nada de meter a mão no caixa. O que sobra é reinvestimento. E assim a Bertolini cresceu.

QUAL É O TAMANHO DA BERTOLINI HOJE?

A Bertolini hoje tem 1.700 carretas, 500 caminhões e 5.500 empregados diretos, espalhados pelo Brasil, boa parte aqui na Amazônia.

Temos 1.000 funcionários no estaleiro, na Beconal. Temos uns 250, 300 na fábrica de semirreboques. E aqui na Bertolini temos uma quantidade enorme de funcionários, porque temos uma oficina de manutenção de frota bastante grande, que consome muita mão de obra.

Também temos as obras. Eu gosto de obra, a gente vive construindo, não para de construir. Tenho 100 pessoas que trabalham comigo diretamente, fora os contratos que fazemos com empreiteiros.

A Bertolini veio para a Amazônia para ficar. Eu sou gaúcho, sempre falei que o gaúcho é muito hospitaleiro, mas o amazonense é muito mais hospitaleiro do que o gaúcho. Cheguei aqui e fui recebido de braços abertos.

Como sou empreendedor nato, a maioria dos investimentos da nossa empresa está dentro da Amazônia, seja aqui, seja no Pará. Muito mais na Amazônia do que nos outros estados. Por isso digo que o Amazonas me adotou.

Recebi o título de cidadão amazonense há muitos anos, na Assembleia Legislativa do Estado. Então me sinto muito feliz aqui.